Όπως ανέφερε, η κυβέρνηση βρίσκεται ήδη σε συζητήσεις με τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις για ενδεχόμενα νέα μέτρα στήριξης, επισημαίνοντας ότι οι τελικές αποφάσεις θα εξαρτηθούν τόσο από τις εξελίξεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο όσο και από τα δημοσιονομικά περιθώρια της χώρας.

«Για τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις βρισκόμαστε ήδη σε συζητήσεις και θα δούμε πώς θα εξελιχθούν τα πράγματα, ανάλογα με τις αποφάσεις που θα ληφθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο και τα δημοσιονομικά περιθώρια που θα υπάρχουν», σημείωσε.

Ο ίδιος υπενθύμισε ότι η κυβέρνηση έχει ήδη προχωρήσει σε παρεμβάσεις για τη συγκράτηση του κόστους των μεταφορών. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται η μείωση κατά 50% των λιμενικών τελών το 2024, μέτρο που, όπως είπε, συνέβαλε στη σταθερότητα ή και στη μείωση των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων σε ορισμένες περιπτώσεις. Παράλληλα, από την περίοδο της πανδημίας διατηρείται ο μειωμένος ΦΠΑ 13% στις μεταφορές, τόσο στην ακτοπλοΐα όσο και στις αεροπορικές μεταφορές.

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε και στο ευρωπαϊκό πλαίσιο για την πράσινη μετάβαση. Σύμφωνα με τον κ. Χατζηδάκη, η Ελλάδα έχει ουσιαστικά εξασφαλίσει –αν και η σχετική διαπραγμάτευση δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί– μια δεκαετή εξαίρεση από ορισμένες πρόσθετες επιβαρύνσεις που θα μπορούσαν να επηρεάσουν τον τουρισμό και τις μεταφορές.

Την ίδια στιγμή, προωθούνται σημαντικές πρωτοβουλίες για τον «πρασινισμό» του ακτοπλοϊκού στόλου. Όπως ανέφερε, αξιοποιούνται ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο, το Modernization Fund και το Ταμείο Απανθρακοποίησης.

Στο πλαίσιο αυτό προβλέπονται δράσεις όπως το cold ironing στα λιμάνια, δηλαδή η ηλεκτροδότηση των πλοίων από την ξηρά με ευρωπαϊκή επιδότηση, ώστε να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων όταν τα πλοία βρίσκονται ελλιμενισμένα.

Παράλληλα, σχεδιάζεται η διάθεση περίπου 50 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη ηλεκτρικών πορθμείων μικρών αποστάσεων, ενώ συνολικά προβλέπονται επενδύσεις περίπου 500 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό και την πράσινη μετάβαση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου.

Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωσή της, η ακτοπλοΐα είναι κρίσιμος κλάδος όχι μόνο για την ελληνική οικονομία αλλά και για την εδαφική και κοινωνική συνοχή της χώρας μας.

Αφενός, με δεδομένο τον ιδιόμορφο νησιωτικό χαρακτήρα της χώρας, αποτελεί το κύριο μέσο εγχώριας συγκοινωνίας και μεταφοράς προϊόντων και επιβατών από και προς τα νησιά.  Ως εκ τούτου, διαδραματίζει ζωτικό ρόλο στην εδαφική συνοχή της χώρας, ενώ παράλληλα συνεισφέρει και στο εξαγωγικό εμπόριο μέσω των διεθνών γραμμών της Αδριατικής.  Οι συνθήκες μεταφοράς και τα ποσοτικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά αυτής ορίζουν την γεωγραφική συνέχεια της χώρας και επιδρούν καθοριστικά στο επίπεδο οικονομικής, κοινωνικής και πληθυσμιακής ανάπτυξης των νησιωτικών περιοχών.  Ως αποτέλεσμα, η ακτοπλοϊκή μεταφορική υπηρεσία αποκτά τη λογική δημόσιας υπηρεσίας κοινής ωφέλειας, μιας υπηρεσίας, δηλαδή, που πρέπει, για λόγους δημοσίου συμφέροντος, να παρέχεται επαρκώς, εάν όχι αδιάλειπτα, καθώς αποτελεί βασική πτυχή προώθησης της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής και της αειφόρου ανάπτυξης των νησιωτικών περιοχών.

Αφετέρου, η ακτοπλοϊκή μεταφορική υπηρεσία προσφέρεται από ιδιωτικούς οικονομικούς φορείς, ως εκ τούτου πρέπει να είναι μια οικονομικά βιώσιμη δραστηριότητα.  Οι δύο λειτουργίες συχνά έρχονται σε σύγκρουση και το ζήτημα περιπλέκεται λόγω του πλήθους των μικρών και απομακρυσμένων νησιών και της έντονης εποχικότητας της ζήτησης: η παροχή αδιάλειπτης υπηρεσίας σε δυσπρόσιτες περιοχές δεν συνάδει απαραίτητα με την επιχειρηματική λογική μεγιστοποίησης του κέρδους των παικτών της αγοράς.

Προβληματισμοί από την προκαταρκτική έρευνα

Η προκαταρκτική έρευνα της Υπηρεσίας, για την οποία χρησιμοποιήθηκε το εργαλείο της χαρτογράφησης αγορών (άρθρο 14 παρ. 2 περ. ιθ΄), αναδεικνύει τους ακόλουθους προβληματισμούς στον κλάδο της ακτοπλοΐας:

1. Ο ανταγωνισμός στην ακτοπλοϊκή αγορά έχει χαρακτηριστικά ολιγοπωλίου με δύο μεγάλες εταιρείες/ομίλους να κατέχουν το 60% του στόλου στην ακτοπλοΐα μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων. Παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς με την άρση του καμποτάζ (σταδιακά από το 2002), η ποιότητα της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας (υπό την έκφανση της ηλικίας στόλου, του χρόνου ταξιδιού, κ.λπ.) και η προσβασιμότητα πολλών νησιών παραμένει χαμηλή (με εξαίρεση ορισμένες γραμμές με αυξημένη τουριστική κίνηση), ενώ δεν υπάρχουν ενδείξεις ενίσχυσης του ανταγωνισμού και εισόδου νεών εταιρειών.
2. Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς, και, ειδικότερα, οι ρυθμίσεις της διαδικασίας (ελεύθερης) δρομολόγησης, καταλείπουν σημαντικό περιθώριο στρεβλώσεων και άμβλυνσης της έντασης του ανταγωνισμού στη βάση των επιχειρηματικών πλάνων και στρατηγικών των ακτοπλοϊκών εταιρειών, ιδίως σε ό,τι αφορά στον ορθολογικό σχεδιασμό του δικτύου θαλασσίων συγκοινωνιών, στην αποτελεσματική παροχή ποιοτικών μεταφορικών υπηρεσιών και, εν τέλει, στις τιμές της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας.
3. Με δεδομένους τους κανόνες ελεύθερης δρομολόγησης, ο συμπληρωματικός διορθωτικός μηχανισμός των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας είναι πλέον απαραίτητος για την κάλυψη των νησιωτικών περιοχών, γεγονός που ενδεικνύει αναποτελεσματικότητες στην υφιστάμενη λειτουργία της ελεύθερης ακτοπλοϊκής αγοράς και αυξάνει το κόστος, για τον κρατικό προϋπολογισμό, εξυπηρέτησης των ελληνικών νησιών. Είναι χαρακτηριστικό ότι το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό αυτών των συμβάσεων εκτιμάται ότι έχει αυξηθεί σε απόλυτους αριθμούς κατά 1400% από την απελευθέρωση της αγοράς μέχρι σήμερα (από 10 εκατ. ευρώ το 2001, σε 152 εκατ. το 2024).
4. Σήμερα, το ακτοπλοϊκό δίκτυο έχει αναπτυχθεί ως ένα δίκτυο αστέρι (star network) με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά. Το γεγονός αυτό, δεδομένου και ότι η σχέση λιμένων και ακτοπλοϊκής υπηρεσίας είναι άμεσα συνδεδεμένη και συμπληρωματική στο πλαίσιο μιας ενιαίας δικτυακής αλυσίδας αξίας, σε συνδυασμό με τις χρόνιες ελλείψεις στο σύνολο των λιμενικών υποδομών της χώρας, και ειδικά στους νησιωτικούς λιμένες, επηρεάζει την παροχή της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας, τόσο στην πλευρά της προσφοράς της υπηρεσίας όσο και στην πλευρά της ικανοποίησης της ζήτησης, και αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα βελτίωσης της αποτελεσματικότητας του κλάδου.
5. Η συνεχής αναδιάρθρωση και μεταβολή των φορέων εποπτείας της αγοράς των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ελλάδα εγείρει προβληματισμό ως προς τη δημιουργία ενός ασταθούς εποπτικού τοπίου, με ενδεχόμενες αλληλεπικαλύψεις και συγκρούσεις αρμοδιοτήτων, και ενός μη συνεκτικού ρυθμιστικού πλαισίου σε εθνικό επίπεδο.

Μέσω της κλαδικής έρευνας, η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα διερευνήσει εις βάθος τις ανωτέρω προκαταρτικές παρατηρήσεις, και εν γένει τις συνθήκες ανταγωνισμού στον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας, προκειμένου να διαπιστώσει τυχόν στρεβλώσεις και να υποβάλει προτάσεις για την ενίσχυση του ανταγωνισμού στην αγορά.

Αυτό επισημαίνουν οι συντάκτες της ετήσιας έρευνας της XRTC Business Consulting για την ακτοπλοϊκή αγορά, αναφέροντας ότι η σημερινή κατάσταση της ακτοπλοΐας μπορεί επί της ουσίας να χαρακτηριστεί ως άκρως ανησυχητική καθώς τα τελευταία χρόνια, και ειδικά την τελευταία πενταετία, τα συσσωρευμένα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών δεν επιτρέπουν προς το παρόν το συγκεκριμένο εγχείρημα αλλά καθιστούν οριακή και την επιβίωση των ίδιων των εταιριών.

Υποστηρίζουν ότι οι αριθμοί τόσο του περιθωρίου EΒITDA όσο και των εσόδων ανά ακτοπλοϊκό εισιτήριο που θα επιτρέψει σε μια εταιρεία να προχωρήσει σε συγκεκριμένο επενδυτικό πρόγραμμα βαίνουν μειούμενοι.

Μεταξύ των ετών 2018 και 2022 κυμαινόταν σταθερά στο 10%, ωστόσο η έρευνα υπογραμμίζει ότι οποιοδήποτε επενδυτικός σχεδιασμός για ένα νεότευκτο προυποθέτει το περιθώριο κέρδους ανά ακτοπλοϊκό εισιτήριο να κυμαίνεται κατ' ελάχιστον στα επίπεδα του 25%.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της XRTC Business Consulting, αυτή τη στιγμή μπορεί ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων στην ελληνική αγορά να αγγίζει τα 28 έτη και να είναι μικρότερος από τον Ευρωπαϊκό που φθάνει τα 35 έτη, ωστόσο το 86% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα στο Αιγαίο είναι άνω των 20 ετών, ποσοστό κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο Ευρωπαϊκό που αγγίζει το 65%.

Τονίζει ότι η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μέσω νεόκτιστων πλοίων και σε κάθε περίπτωση όχι με μεταχειρισμένα πλοία παλαιάς τεχνολογίας.

Το νέο ξεκίνημα - χρηματοδοτικά εργαλεία

Τονίζει ότι το κύριο πρόβλημα της ανάπτυξης της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ευρώπη είναι η έλλειψη χώρου και ανθρώπινου δυναμικού, ωστόσο προσθέτει ότι στην Ελλάδα μπορεί να βρεθούν και τα δύο εφόσον δημιουργηθούν οι απαραίτητες εκπαιδευτικές δομές.

Σημειώνει ότι η ανάπτυξη τμημάτων έρευνας και τεχνολογίας των Ελληνικών πανεπιστημίων και ερευνητικών κέντρων αλλά και το ισχυρό ενδιαφέρον της ναυτιλιακής συστάδας στην ανεύρεση νέου τρόπου πρόωσης των πλοίων είναι ένα επιπρόσθετο ισχυρό πλεονέκτημα της Ελληνικής ναυτιλιακής αγοράς που μπορεί να βοηθήσει την ανάπτυξη και κατασκευή νεότευκτων.

Ο σχεδιασμός των πλοίων

Τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που δραστηριοποιούνται στις λιμενικές υποδομές των Ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες υπογραμμίζει η XRTC Business Consulting.

Προστίθεται επίσης ότι τα σχέδια για ναυπήγηση νέων πλοίων από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες είναι πολύ περιορισμένα, καθώς μόνο ο όμιλος Attica ολοκλήρωσε το 2022 την κατασκευή τριών μικρών υπερσύγχρονων πλοίων τύπου Aero Catamaran, που δρομολογήθηκαν στις γραμμές του Αργοσαρωνικού, σηματοδοτώντας το τέλος εποχής των «ιπτάμενων δελφινιών».

Για το σχεδιασμό του Υπουργείου Ναυτιλίας που αφορά την ανανέωση του στόλου με πράσινα κριτήρια αναφέρει ότι πλέον είναι σε εξέλιξη η θέσπιση των κανόνων για την αντικατάσταση των πλοίων.

Όπως τόνισε στο κυβερνητικό επιτελείο ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) κ. Σπύρος Πασχάλης στη σύσκεψη  που πραγματοποιήθηκε στις αρχές της εβδομάδας με θέμα τις μειώσεις των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, ο ακτοπλοϊκός στόλος πρέπει μέχρι το 2030 να ανανεωθεί και να «πρασινίσει».

Γραμμή επικοινωνίας

Η σύσκεψη για τις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων  ήταν μία ευκαιρία για τον ακτοπλοϊκό κλάδο να ανοίξει μια ουσιαστική γραμμή επικοινωνίας με την κυβέρνηση που μέχρι τώρα οι εκπρόσωποι του εκτιμούν ότι δεν υπήρχε για όλα τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος ,με σημαντικότερο αυτό της ανανέωσης του στόλου και της «πράσινης μετάβασης». Η βιωσιμότητα του ακτοπλοϊκού κλάδου στην χώρα μας περνά μέσα από αυτές τις δυο ανάγκες που πρέπει να εκπληρωθούν μέχρι το 2030.

Η μέση ηλικία των πλοίων 

Τα στοιχεία που παρέθεσε ο κ. Πασχάλης στη κυβερνητική σύσκεψη, και στους Υπουργούς Επικρατείας Άκη Σκέρτσο και Σταύρο Παπασταύρο, Ναυτιλίας Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη και τον Υφυπουργό στον Πρωθυπουργό Γιάννη Μπρατάκο, ήταν αποκαλυπτικά.  Η μέση ηλικία των ακτοπλοϊκών πλοίων αναμένεται ότι θα είναι στα 36 έτη το 2030, ενώ θα υπάρχουν δεκαπέντε πλοία άνω των 50 ετών.

Χρηματοδότηση 3 δις. ευρώ 

Η ανανέωση του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας εκτιμάται ότι θα απαιτήσει επενδύσεις της τάξεως των 2,5-3 δισ. ευρώ, μόνο για την ανανέωση των υφιστάμενων πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών. Αντιστοίχως, πρέπει να γίνουν επενδύσεις για την τεχνολογική αναβάθμιση των πλοίων που θα είναι τότε μικρότερης ηλικίας (κάτω των είκοσι ετών) που εξυπηρετούν γραμμές της ελληνικής ακτοπλοΐας. Μια αρχική εκτίμηση του κόστους αυτών των επενδύσεων ξεπερνά τα 150 εκατ. ευρώ.

Επίσης συζήτηση έγινε και για το πως θα χρηματοδοτηθεί αυτή η ανανέωση του στόλου καθώς οι εταιρείες παρουσίασαν σοβαρές λειτουργικές ζημίες τα προηγούμενα χρόνια ενώ ορισμένες αντιμετωπίζουν πρόβλημα βιωσιμότητας αν δεν εξαγορασθούν όπως είναι η περίπτωση της ΑΝΕΚ. Η συγχώνευση «διάσωσης της» με την Attica συζητείται αυτές τις ημέρες στην Επιτροπή Ανταγωνισμού.

Η Ιταλία δίνει 500 εκατ. ευρώ

Ο κ. Πασχάλης ενημέρωσε το κυβερνητικό επιτελείο ότι άλλες χώρες όπως η γειτονική μας Ιταλία έχουν καταρτίσει ήδη πρόγραμμα ανανέωσης και «πρασινίσματος» του στόλου και έχουν εξασφαλίσει έγκριση από την ΕΕ για την χρηματοδότηση τους με 500 εκατ. ευρώ από το Ιταλικό κρατικό προϋπολογισμός στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης. Στη χώρα μας ακόμη δεν έχει ξεκινήσει η διαδικασία διαγωνισμού για την επιλογή  του συμβούλου που θα καταρτίσει το σχέδιο της «πράσινης μετάβασης» της ελληνικής ακτοπλοΐας.

«Fund & Reward»

Για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου και για την προσαρμογή στους νέους αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς απαιτούνται νέες επενδύσεις που είναι αναγκαίο να συγχρηματοδοτηθούν μέσω ευρωπαϊκών ή/και κρατικών προγραμμάτων, εκτιμά ο ΣΕΕΝ

Στο πλαίσιο των λύσεων χρηματοδότησης ο ΣΕΕΝ προτείνει τη δημιουργία ενός συστήματος «Fund & Reward» μέσω της σύστασης ενός ειδικού χρηματοδοτικού μηχανισμού, στο πλαίσιο του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ), προκειμένου να επανεπενδύονται τα έσοδα από τον φόρο εκπομπών άνθρακα, ως αποζημίωση, κατευθείαν στον κλάδο της ακτοπλοΐας.

Η διάθεση των κεφαλαίων

Τα κεφάλαια που θα συγκεντρώνονται από αυτόν τον μηχανισμό θα πρέπει να επιστρέφουν και να χρησιμοποιούνται άμεσα για τη:

·      συγχρηματοδότηση των επενδύσεων σε σύγχρονα νεότευκτα ή υφιστάμενα πλοία που θα χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, 

·      εξομάλυνση του αυξημένου λειτουργικού κόστους των ακτοπλοϊκών εταιρειών λόγω της χρήσης των αυξημένου κόστους εναλλακτικών καυσίμων και 

·      για έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογιών βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης.

Και από το Ταμείο Ανάκαμψης

Επίσης προτείνεται η συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας ή/και από άλλα εθνικά ή ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα του πρόσθετου περιβαλλοντικού κόστους των επενδύσεων των ακτοπλοϊκών εταιρειών για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με νεότευκτα πράσινα πλοία ή για τον εκσυγχρονισμό υφιστάμενων πλοίων. Άλλα θέματα που τίθενται στο τραπέζι είναι η πρότασή του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων για μείωσή του ΦΠΑ σε τουρισμό-μεταφορές 11%, κ.λ.π.

Στόχος, όπως αναφέρουν στελέχη της ΠΝΟ, είναι η σωστή τήρηση και εφαρμογή των Συλλογικών Συμβάσεων Ναυτικής Εργασίας, της κείμενης νομοθεσίας και των διεθνών συμβάσεων εργασίας στα πληρώματα.

Χθες το ειδικό τμήμα επιθεώρησης και ελέγχου της ομοσπονδίας των ναυτικών, πραγματοποίησε έκτακτο έλεγχο, παρουσία στελεχών του Λιμενικού Σώματος, σε πλοίο στο λιμάνι της Ραφήνας.

Σύμφωνα με σημερινή ανακοίνωση της ΠΝΟ, διαπιστώθηκαν ελλείψεις στην οργανική σύνθεση του πληρώματος του επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου super star, ενώ η πληρωμή των δεδουλευμένων των ναυτεργατών έγινε την ίδια μέρα του ανωτέρω ελέγχου, και όχι στο τέλος του μηνός. Επίσης τονίζει ότι δεν είχαν καν υπολογιστεί και καταβληθεί οι υπερωρίες, κατά σαφή παραβίαση της ισχύουσας και εφαρμοζόμενης Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας της ακτοπλοΐας, ενώ στα σχετικά εξοφλητικά μισθοδοσίας η ειδικότητα του «θαλαμηπόλου» και του «επίκουρου» αναγραφόταν ως «υπηρεσία ενδιαιτημάτων», κατά σαφή παράβαση του Κανονισμού Εσωτερικής Υπηρεσίας.

«Να επιβληθούν οι νόμιμες κυρώσεις»

Η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία καλεί στην ανακοίνωσή της τις Λιμενικές Αρχές να προβούν άμεσα στις απαραίτητες ενέργειες για την αποκατάσταση όλων των παραπάνω παραβάσεων και απαιτεί την επιβολή των νομίμων κυρώσεων.

Η ΠΝΟ αναφέρει εξάλλου ότι οι έλεγχοι του Ειδικού Τμήματος Παρακολούθησης και Ελέγχου θα εντατικοποιηθούν σε όλα τα πλοία και σε όλες τις γραμμές της χώρας, ενώ άμεσα έχει κανονιστεί να πραγματοποιηθεί έλεγχος στο Ε/Γ- Ο/Γ AQUA BLUE αύριο (11/5/2022) και εν πλω στο Ε/Γ- Ο/Γ ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ την Πέμπτη 12/5/2022.

Η έναρξη λειτουργίας του νεοσύστατου Eιδικού Τμήματος Επιθεώρησης, Παρακολούθησης και Ελέγχου των πλοίων της ακτοπλοΐας ξεκίνησε την 1η Ιανουάριου 2022.

Από το λιμάνι του Πειραιά δεν θα πραγματοποιηθούν τα πρωινά δρομολόγια.

Κανονικά εκτελούνται τα δρομολόγια των πλοίων για τον Αργοσαρωνικό.

Σε ισχύ παραμένει το απαγορευτικό απόπλου από το λιμάνι του Λαυρίου ενώ από το λιμάνι της Ραφήνας δεν πραγματοποιούνται μόνο τα δρομολόγια για τις Κυκλάδες.

Στις υπόλοιπες περιοχές τα δρομολόγια των πλοίων διεξάγονται κανονικά.

Οι επιβάτες που πρόκειται σήμερα να ταξιδέψουν καλό είναι πριν την αναχώρησή τους να επικοινωνούν με τα κατά τόπους λιμεναρχεία και τουριστικά πρακτορεία, για τυχόν αλλαγές η τροποποιήσεις των δρομολογίων, λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών.

Το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής απέστειλε στον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, σχέδιο 21 σελίδων για τη λειτουργία της ακτοπλοΐας έπειτα από τη σταδιακή άρση των μέτρων κατά του κορωνοϊού.

Ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας με τη σειρά του προώθησε το σχέδιο στις ακτοπλοϊκές εταιρείες.

Συγκεκριμένα, προβλέπεται για τα συμβατικά πλοία ο μέγιστος αριθμός επιβατών να φθάνει μέχρι και το 55% κατά περίπτωση, ενώ στα ταχύπλοα το 50%.

Ειδικότερα, ο μέγιστος επιτρεπόμενος αριθμός στα συμβατικά επιβατηγά πλοία τα οποία δεν διαθέτουν καμπίνες για τους επιβάτες είναι ίσος με 50% του μέγιστου επιτρεπόμενου αριθμού που ορίζει η ισχύουσα νομοθεσία τόσο για τους στεγασμένους όσο και στους εξωτερικούς χώρους.

Ο μέγιστος επιτρεπόμενος αριθμός στα συμβατικά επιβατηγά πλοία τα οποία διαθέτουν καμπίνες σε επιβάτες είναι ίσος με 55% του μέγιστου επιτρεπόμενου αριθμού που ορίζει η ισχύουσα νομοθεσία τόσο για τους στεγασμένους όσο και στους εξωτερικούς χώρους.

Στα καθίσματα αεροπορικού τύπου η κατανομή θέσεων θα είναι τέτοια ώστε να τηρείται η αρχή ένα κάθισμα κατειλημμένο ένα κάθισμα κενό προς όλες τα κατευθύνσεις και ειδική σήμανση για το πού επιτρέπεται να καθίσει επιβάτης και πού όχι, προκειμένου να τηρούνται αποστάσεις.

Στις καμπίνες θα τηρείται η αναλογία ένας επιβάτης ανά καμπίνα ή μέχρι τέσσερις επιβάτες αν πρόκειται για οικογένεια σε μία κράτηση.

Θα πρέπει η καμπίνα να αερίζεται με φυσικό τρόπο εάν είναι εφικτό ή διαφορετικά με τεχνητό τρόπο και να παραμένει άδεια με ανοιχτή την πόρτα μετά τον καθαρισμό και την απολύμανση για τουλάχιστον τρεις ώρες πριν τη χρήση της από τους επόμενους επιβάτες.