Σε ενημέρωση αναλυτών τη Δευτέρα (30/3), έπειτα από αποτελέσματα τέταρτου τριμήνου χειρότερα των προσδοκιών, η διοίκηση της BYD δήλωσε ότι είναι βέβαιη πως οι εξαγωγές θα φτάσουν τα 1,5 εκατομμύρια οχήματα το 2026, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, που ζήτησαν να μην κατονομαστούν καθώς η πρόβλεψη δεν είναι δημόσια. Το μέγεθος αυτό είναι αυξημένο σε σχέση με τον στόχο των 1,3 εκατομμυρίων που είχε ανακοινώσει η εταιρεία με έδρα τη Σενζέν τον Ιανουάριο.

Εκπρόσωπος της BYD δεν απάντησε άμεσα σε αίτημα του Bloomberg για σχόλιο.

Η αισιόδοξη εκτίμηση για τις εξαγωγές έρχεται μετά από απογοητευτικά αποτελέσματα, που περιλαμβάνουν την πρώτη ετήσια μείωση κερδών της εταιρείας εδώ και τέσσερα χρόνια, παρά το γεγονός ότι ξεπέρασε την Tesla και αναδείχθηκε ως ο μεγαλύτερος πωλητής ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο. Οι πωλήσεις στο εξωτερικό αποτέλεσαν πρόσφατα ένα από τα λίγα θετικά σημεία για τη BYD — ξεπέρασαν το 1 εκατομμύριο πέρυσι — την ώρα που η εγχώρια ζήτηση επιβραδύνεται.

Η εξέλιξη αυτή αυξάνει την πίεση ώστε η στρατηγική επέκτασης στο εξωτερικό να αποδώσει. Η Citigroup εκτιμά ότι οι πωλήσεις αυτοκινήτων της BYD στην Κίνα θα καταστούν ζημιογόνες στο πρώτο τρίμηνο, γεγονός που σημαίνει ότι η εταιρεία θα βασίζεται πλήρως στις εξαγωγές για την κερδοφορία του βασικού της τομέα. Μέχρι στιγμής, τα μοντέλα της BYD έχουν αποδειχθεί δημοφιλή στο εξωτερικό — λειτουργώντας ως «βαλβίδα αποσυμπίεσης» απέναντι στις δυσκολίες στην Κίνα. Ωστόσο, πρόκειται για μια δαπανηρή στρατηγική, καθώς η εταιρεία επεκτείνει την παραγωγική της παρουσία σε αγορές όπως η Βραζιλία, η Ουγγαρία και η Νοτιοανατολική Ασία, προκειμένου να παρακάμψει εμπορικά εμπόδια.

Οι μπαταρίες — ο θεμελιώδης πυλώνας της δραστηριότητάς της — αποτελούν επίσης ένα από τα μεγάλα στοιχήματα της BYD. Παράλληλα με τις νέας γενιάς blade μπαταρίες, η αυτοκινητοβιομηχανία παρουσίασε ένα σύστημα που μπορεί να φορτίσει μια μπαταρία από το 10% στο 70% σε πέντε λεπτά και να φτάσει σχεδόν σε πλήρη φόρτιση σε εννέα λεπτά.

Η BYD σχεδιάζει να αναπτύξει δίκτυο υπερταχέων σταθμών φόρτισης εκτός Κίνας από το 2027, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές.

Οι διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τρίτο των πωλήσεων στη Μέση Ανατολή, σύμφωνα με την αναφορά, με την Toyota να ηγείται με μερίδιο 17%, την Hyundai με 10% και την Chery με 5%.

Στο Ιράν ειδικά, η Bernstein αναφέρει ότι οι Ιρανικές αυτοκινητοβιομηχανίες Iran Khodro και SAIPA ηγούνται της αγοράς, ακολουθούμενες από την Chery με 6% μερίδιο αγοράς.

Ωστόσο, κι άλλοι Κινέζοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αναμένεται να υποστούν ζημιά, καθώς η Μέση Ανατολή έχει γίνει ένας αυξανόμενος προορισμός για τις εξαγωγές αυτοκινήτων από την Κίνα.

Η Bernstein, επικαλούμενη δεδομένα εξαγωγών της Κίνας, ανέφερε ότι η περιοχή αντιπροσώπευε περίπου το 17% των εξαγωγών επιβατηγών οχημάτων της Κίνας το 2025.

Η αναφορά της Bernstein σημειώνει ότι, ενώ οι πωλήσεις στην περιοχή θα πληγούν, το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ και η κάθετη αύξηση των τιμών του πετρελαίου θα έχουν επιπτώσεις σε όλη τη βιομηχανία αυτοκινήτων παγκοσμίως.

«Το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ προσθέτει 10-14 ημέρες στους χρόνους μεταφοράς», ανέφερε η Bernstein σε σημείωμα της, προσθέτοντας ότι «μια παρατεταμένη σύγκρουση και το κλείσιμο των Στενών θα βλάψουν τις πωλήσεις, θα αυξήσουν τα κόστη logistics και θα καθυστερήσουν τις παραδόσεις».

Περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου περνούν καθημερινά από τα ΣΤενά, σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων AlixPartners.

Πρόκειται επίσης για μια «κρίσιμη δίοδο» για τις αποστολές οχημάτων και ανταλλακτικών στη Μέση Ανατολή, όπως σημειώνει η Bernstein.

Η Bernstein αναφέρει ότι η επίδραση στους Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων «φαίνεται περιορισμένη προς το παρόν, αλλά η στενή παρακολούθηση της κατάστασης παραμένει αναγκαία». Προσθέτει δε, ότι από τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, η Stellantis, η μητρική εταιρεία της Chrysler και της Jeep, «φαίνεται να έχει τη μεγαλύτερη έκθεση λόγω των γενικότερων προβλημάτων της».

Η επίδραση της αύξησης των τιμών της βενζίνης είναι ήδη εμφανής στις απώλειες της μετοχής της Stellantis κατά 11% από το κλείσιμο της περασμένης Παρασκευής.

H ίδια η Stellantis δήλωσε, μέσα στην εβδομάδα ότι «παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στις πληγείσες χώρες», υπογραμμίζοντας ότι «δεν είναι ακόμη δυνατό να εκτιμηθεί πλήρως η πιθανή επίδραση στις τοπικές επιχειρήσεις».

Οι τιμές του αμερικανικού αργού WTI ξεπέρασαν την Παρασκευή τα 88 δολάρια ανά βαρέλι και οι τιμές της βενζίνης στα πρατήρια στις ΗΠΑ αυξήθηκαν σχεδόν 27 σεντς από την περασμένη εβδομάδα, φτάνοντας τα 3,25 δολάρια ανά γαλόνι κατά μέσο όρο, σύμφωνα με την Αμερικανική Ένωση Αυτοκινήτου AAA.

Ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων: -3,9% τον Ιανουάριο του 2026· μερίδιο αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία 19,3%

Το μερίδιο αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία έφτασε το 19,3%, υπογραμμίζοντας τις συνεχιζόμενες δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης. Τα υβριδικά-ηλεκτρικά οχήματα αποτελούν την πιο δημοφιλή επιλογή τύπου ισχύος μεταξύ των αγοραστών, με τα plug-in υβριδικά να εδραιώνουν τη θέση τους στην αγορά, υπογραμμίζοντας τη σημασία μιας τεχνολογικά ουδέτερης οδού για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων ACEA.

Νέες ταξινομήσεις αυτοκινήτων στην ΕΕ ανά πηγή ενέργειας
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία αντιπροσώπευαν το 19,3% του μεριδίου αγοράς της ΕΕ τον Ιανουάριο του 2026, σημειώνοντας αύξηση από το χαμηλό βασικό ποσοστό του 14,9% ένα χρόνο νωρίτερα. Οι ταξινομήσεις υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων κατέλαβαν το 38,6% της αγοράς, παραμένοντας η προτιμώμενη επιλογή μεταξύ των καταναλωτών στην ΕΕ. Εν τω μεταξύ, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων μειώθηκε στο 30,1%, από 39,5% τον Ιανουάριο του 2025.

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Τον Ιανουάριο του 2026, ταξινομήθηκαν 154.230 νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία, καταλαμβάνοντας το 19,3% του μεριδίου αγοράς της ΕΕ. Οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές στην ΕΕ, οι οποίες συνολικά αντιπροσωπεύουν το 60% των ταξινομήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία, παρουσίασαν ανάμεικτα αποτελέσματα: η Γαλλία (+52,1%) και η Γερμανία (+23,8%) κατέγραψαν ισχυρή ανάπτυξη, ενώ το Βέλγιο (-11,5%) και η Ολλανδία (-35,4%) παρουσίασαν μειώσεις.

Τα στοιχεία του Ιανουαρίου 2026 έδειξαν επίσης ότι οι νέες ταξινομήσεις υβριδικών-ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην ΕΕ αυξήθηκαν στις 308.364 μονάδες, υποστηριζόμενες από την ανάπτυξη στην Ιταλία (+24,9%) και την Ισπανία (+9%), ενώ η Γαλλία παρέμεινε σταθερή. Ολοκληρώνοντας τις τέσσερις μεγάλες αγορές, η Γερμανία κατέγραψε μείωση 1,8% σε σύγκριση με τον Ιανουάριο του 2025. Συνολικά, τα υβριδικά-ηλεκτρικά μοντέλα αντιπροσώπευαν το 38,6% της συνολικής αγοράς της ΕΕ.

Οι ταξινομήσεις υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων με δυνατότητα plug-in συνεχίζουν να παρουσιάζουν ισχυρή ανάπτυξη, φτάνοντας τις 78.741 μονάδες τον πρώτο μήνα του 2026. Αυτό οφείλεται στην αύξηση του όγκου πωλήσεων σε βασικές αγορές όπως η Ιταλία (+134,2%), η Ισπανία (+66,7%) και η Γερμανία (+23%). Ως αποτέλεσμα, τα νέα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα με δυνατότητα plug-in αντιπροσωπεύουν πλέον το 9,8% των ταξινομήσεων στην ΕΕ, από 7,4% τον Ιανουάριο του περασμένου έτους.

Βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Τον Ιανουάριο του 2026, οι ταξινομήσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά 28,2%, με όλες τις μεγάλες αγορές να παρουσιάζουν μειώσεις. Η Γαλλία παρουσίασε την πιο απότομη πτώση, με τις ταξινομήσεις να μειώνονται κατακόρυφα κατά 48,9%, ακολουθούμενη από τη Γερμανία (-29,9%), την Ιταλία (-25,5%) και την Ισπανία (-22,5%).

Με 175.989 ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων τον περασμένο μήνα, το μερίδιο αγοράς για τα βενζινοκίνητα μειώθηκε στο 22% από 29,5% τον ίδιο μήνα πέρυσι. Η αγορά πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων συνέχισε την πτωτική της τάση, με τις ταξινομήσεις να μειώνονται κατά 22,3% και να αντιπροσωπεύουν το 8,1% των ταξινομήσεων νέων αυτοκινήτων τον περασμένο Ιανουάριο.

Με μερίδιο 9,5%, τα κινεζικά brands ξεπέρασαν για πρώτη φορά σε τριμηνιαία βάση ανταγωνιστές από τη Νότια Κορέα, όπως η Kia, σηματοδοτώντας μια ουσιαστική μεταβολή των ισορροπιών. Εταιρείες όπως η BYD και άλλοι κινεζικοί όμιλοι αναμένεται να ενισχύσουν ακόμη περισσότερο τη θέση τους στην Ευρώπη, καθώς οι εμπορικοί περιορισμοί χαλαρώνουν και το Πεκίνο στρέφει την εξαγωγική του δυναμική σε νέες αγορές, υπό την πίεση των εντάσεων με τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η μεγαλύτερη ώθηση καταγράφεται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αξιοποιούν το ισχυρό τους πλεονέκτημα στην τεχνολογία μπαταριών. Από την Ισπανία και την Ελλάδα έως την Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειο, ολοένα και περισσότεροι καταναλωτές στρέφονται σε κινεζικά EV, προσελκυόμενοι από τον συνδυασμό τεχνολογίας και τιμής.

«Μας εξέπληξε η ταχύτητα με την οποία υιοθετούνται τα κινεζικά αυτοκίνητα στη Νότια Ευρώπη», σημείωσε στο Bloomberg ο Julian Litzinger, αναλυτής της Dataforce. «Γνωρίζαμε ότι οι καταναλωτές σε αυτές τις χώρες είναι πιο ευέλικτοι ως προς την επιλογή brand, αλλά για τα ηλεκτρικά οχήματα δεν το είχαμε προβλέψει σε τέτοια έκταση».

Οι οικονομικές πιέσεις έχουν αλλάξει τη συμπεριφορά των αγοραστών. Τα επιχειρήματα περί εθνικής υπερηφάνειας υποχωρούν, ανοίγοντας τον δρόμο σε κινεζικές εταιρείες που απευθύνονται στη μεσαία τάξη, προσφέροντας πιο πολυτελή χαρακτηριστικά σε αισθητά χαμηλότερες τιμές.

Ενδεικτικά, η BYD διαθέτει στη βρετανική αγορά το plug-in υβριδικό Seal U DM-i με τιμές που ξεκινούν από 33.340 λίρες, όταν το αντίστοιχο Tiguan eHybrid Match της Volkswagen κοστίζει περίπου 42.840 λίρες. Το Jaecoo 7 της Chery —ένα plug-in SUV που έχει αποκτήσει το παρατσούκλι «Range Rover από το Temu»— πωλείται στη Βρετανία γύρω στις 35.000 λίρες.

Τον Δεκέμβριο, τα κινεζικά brands κατέκτησαν το 16% της ευρωπαϊκής αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και το 11% στο σύνολο του 2025, υπερδιπλασιάζοντας το μερίδιό τους σε σύγκριση με το 2024. Ιδιαίτερα ισχυρές επιδόσεις κατέγραψαν η Zhejiang Leapmotor Technology και η Chery, πλάι στις ήδη καθιερωμένες BYD και SAIC Motor της MG.

Η επέλαση των κινεζικών εταιρειών εντείνει τις πιέσεις στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, έναν κλάδο από τον οποίο εξαρτώνται περισσότερες από 13 εκατ. θέσεις εργασίας και μεγάλο μέρος της οικονομικής δραστηριότητας στην ήπειρο. Υπό το βάρος των αμερικανικών δασμών και της απώλειας μεριδίων στην κινεζική αγορά, τα ευρωπαϊκά brands δυσκολεύονται ολοένα και περισσότερο να πείσουν τους καταναλωτές ακόμη και στις εγχώριες αγορές τους.

Τα περιθώρια αισιοδοξίας παραμένουν περιορισμένα. Αποκλεισμένες από την αμερικανική αγορά και αντιμέτωπες με πλεονάζουσα παραγωγή στην Κίνα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εντείνουν τις εξαγωγές προς την Ευρώπη. Η BYD ανακοίνωσε πρόσφατα ότι στοχεύει σε αύξηση των εξαγωγών της κατά σχεδόν 25% φέτος.

Παράλληλα, μετά την εξαγορά brands όπως τα Volvo, MG και Lotus, κινεζικοί όμιλοι επεκτείνονται μέσω joint ventures στην Ευρώπη. Η Stellantis σχεδιάζει να ξεκινήσει φέτος την παραγωγή μοντέλων Leapmotor στη Σαραγόσα, ενώ η Chery επιδιώκει να κατασκευάζει ηλεκτρικά οχήματα στη Βαρκελώνη με τοπικό εταίρο. Άλλες εταιρείες, όπως η BYD, επενδύουν σε εργοστάσια και κέντρα σχεδιασμού στην ήπειρο, δεσμευόμενες να χρησιμοποιούν ευρωπαίους προμηθευτές.

«Η πρόθεση είναι ξεκάθαρη: θέλουμε η BYD να γίνει μια ευρωπαϊκή βιομηχανία», δήλωσε στο Bloomberg ο Alfredo Altavilla, ειδικός σύμβουλος της BYD στην Ευρώπη. «Δεν ήρθαμε για να αφαιρέσουμε θέσεις εργασίας, αλλά για να δημιουργήσουμε νέες».

Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες καταγγέλλουν αθέμιτο ανταγωνισμό λόγω των εκτεταμένων επιδοτήσεων στη βιομηχανία μπαταριών της Κίνας. Η απάντηση της Ευρώπης, ωστόσο, παραμένει διστακτική. Στα τέλη του 2024, η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε δασμούς στα ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής κατασκευής, ωθώντας τα κινεζικά brands να δώσουν έμφαση στα plug-in υβριδικά, χωρίς όμως να εγκαταλείψουν την επιθετική στρατηγική στα EV.

Πλέον, η ΕΕ εξετάζει συμφωνίες για ελάχιστες τιμές εισαγωγής, ενώ ταυτόχρονα κινείται προς χαλάρωση της πολιτικής για την πλήρη κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2035.

Η εταιρεία με έδρα τη Σενζέν παρέδωσε το 2025 τουλάχιστον ένα εκατομμύριο οχήματα εκτός Κίνας, αριθμό υπερδιπλάσιο σε σχέση με το 2024, αφήνοντας πίσω της την Tesla στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σε ευρύτερο επίπεδο, η Κίνα έχει ήδη από το 2023 εκτοπίσει την Ιαπωνία από τη θέση του μεγαλύτερου εξαγωγέα αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ το 2024 οι εξαγωγές της ανήλθαν σε 7,1 εκατ. οχήματα, από 5,9 εκατ. έναν χρόνο νωρίτερα.

Οι κινεζικές μάρκες κατέχουν πλέον μερίδιο κοντά στο 7% στη Δυτική Ευρώπη, έχοντας πουλήσει τουλάχιστον 500.000 αυτοκίνητα κατά τα τρία πρώτα τρίμηνα του 2025. Την ίδια στιγμή, η Volkswagen –που ελέγχει τις Porsche και Audi– έχει ήδη υποχωρήσει στην κινεζική αγορά απέναντι στους τοπικούς ανταγωνιστές της, σε μια χώρα που στο παρελθόν αντιπροσώπευε έως και το 50% των παγκόσμιων κερδών της. Πλέον, οι κινεζικές εταιρείες ανταγωνίζονται τη VW και στην ίδια της την «έδρα», την Ευρώπη.

Το βασικό εμπόδιο για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν υπήρξε τόσο ο ανταγωνισμός της αγοράς όσο οι πολιτικές αποφάσεις, σημειώνει η Wall Street Journal. Στις ΗΠΑ, οι δασμοί και οι περιορισμοί στο κινεζικό λογισμικό έχουν ουσιαστικά αποκλείσει τις εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα. Παρ’ όλα αυτά, δεν αποκλείεται να βρουν τελικά δίοδο προς την αμερικανική αγορά. Σε πρόσφατη ομιλία του, ο Πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών Ντόναλντ Τραμπ δήλωσε ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ευπρόσδεκτες, υπό την προϋπόθεση ότι θα χρησιμοποιούν αμερικανικά εργοστάσια και εργαζομένους. «Αφήστε την Κίνα να έρθει», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Λίγες ημέρες αργότερα, ο Καναδάς ανακοίνωσε μείωση των δασμών στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, στο πλαίσιο μιας νέας στρατηγικής συνεργασίας, που προβλέπει και κινεζικές επενδύσεις στην καναδική αυτοκινητοβιομηχανία. Η δασμολογική πολιτική του Τραμπ και οι απειλές περί εδαφικής επέκτασης φαίνεται ότι ώθησαν την Οτάβα να υιοθετήσει πιο ισορροπημένη στάση απέναντι στο Πεκίνο.

Αντίθετα, το Μεξικό κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση, αυξάνοντας φέτος τους δασμούς στο 50% για οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα ή σε χώρες χωρίς αμοιβαίες συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου. Μόνο οι εταιρείες που διαθέτουν εργοστάσια εντός Μεξικού μπορούν να εισάγουν χωρίς περιορισμούς κινεζικής κατασκευής μοντέλα τους.

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα κινεζικά αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν επίσης σημαντικά εμπόδια, με τους δασμούς να φτάνουν έως και το 27% για τα ηλεκτρικά οχήματα της BYD.

Σημειώνεται ότι η Κίνα διαθέτει εργοστασιακή δυναμικότητα άνω των 46 εκατ. οχημάτων ετησίως, ωστόσο οι πωλήσεις της δύσκολα θα ξεπεράσουν τα 30 εκατ. τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με εκτιμήσεις της S&P Global. Για τις εταιρείες που αντέχουν το κόστος, οι εξαγωγές μπορούν να καλύψουν αυτό το κενό.

Στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου του Μονάχου, τον περασμένο Σεπτέμβριο, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κυριάρχησαν αριθμητικά έναντι των ευρωπαϊκών. Η Geely ανακοίνωσε ότι σκοπεύει να εξάγει 200.000 οχήματα στην Ευρώπη το 2027. Παράλληλα, για να παρακάμψει τα προστατευτικά μέτρα, η BYD έχει ήδη ανοίξει εργοστάσια στην Ταϊλάνδη και τη Βραζιλία, ενώ φέτος σχεδιάζει να ξεκινήσει παραγωγή στην Ουγγαρία, την Τουρκία και την Ινδονησία. Στα σχέδιά της περιλαμβάνεται και ένα τρίτο ευρωπαϊκό εργοστάσιο, πιθανότατα στη Δυτική Ευρώπη.

Η έντονη ανάπτυξη εκτός Κίνας, όπου τα περιθώρια κέρδους είναι υψηλότερα, έχει περιορίσει τις πιέσεις από τον σκληρό ανταγωνισμό στην εγχώρια αγορά.

Αργή εκκίνηση

Η BYD, που ξεκίνησε την πορεία της ως κατασκευαστής μπαταριών, εμφανίστηκε στην Ευρώπη πριν από περίπου 25 χρόνια με μόλις τρεις εργαζομένους, 30.000 δολάρια και ένα κοντέινερ μπαταριών, όπως έχει αφηγηθεί ο ιδρυτής της Γουάνγκ Τσουανφού. Τα ηλεκτρικά της οχήματα έκαναν την εμφάνισή τους μόλις το 2021. Στα πρώτα τους βήματα, έδιναν έμφαση στην τεχνολογία και τον εξοπλισμό και όχι στην τιμή. Κάποια μοντέλα ξεπερνούσαν τα 80.000 δολάρια, με αποτέλεσμα οι αρχικές πωλήσεις να απογοητεύσουν. «Δεν περιμένουμε ένα τρίμηνο, έξι μήνες ή έναν χρόνο για να αλλάξουμε στρατηγική», είχε δηλώσει η Στέλα Λι, επικεφαλής των διεθνών δραστηριοτήτων.

Στο πλαίσιο αυτό, προσέλαβε τον Αλφρέντο Αλταβίλα, βετεράνο της αυτοκινητοβιομηχανίας από τη Fiat Chrysler. «Εξήγησα στη Στέλα ότι οι Ευρωπαίοι καταναλωτές διαφέρουν σημαντικά από τους Κινέζους», σημείωσε.

Οι τοπικές προσλήψεις αποδείχθηκαν καθοριστικές: περίπου το 90% του προσωπικού της BYD στην Ευρώπη είναι πλέον Ευρωπαίοι, ενώ πολλά ανώτατα στελέχη πωλήσεων και marketing προέρχονται από τη Stellantis. Παράλληλα, η εταιρεία πρόσθεσε μικρότερα μοντέλα, πιο κοντά στις ευρωπαϊκές προτιμήσεις, καθώς και plug-in υβριδικά για όσους διστάζουν να περάσουν στην πλήρη ηλεκτροκίνηση. Τα υβριδικά, που υπόκεινται σε χαμηλότερους δασμούς, αντιπροσωπεύουν σχεδόν το μισό των πωλήσεων στη Δυτική Ευρώπη. «Αν εστιάσουμε μόνο στα ηλεκτρικά, θα καταλήξουμε μια ακόμη Tesla, με όλα τα σκαμπανεβάσματα», ανέφερε ο Αλταβίλα. «Θα πουλάμε πολύ στη Σκανδιναβία και σχεδόν καθόλου στη Νότια Ευρώπη».

Η διείσδυση στη γερμανική αγορά τέθηκε ως στρατηγική προτεραιότητα. Τον Νοέμβριο, οι εκπτώσεις της Black Friday, που έφτασαν έως και τα 19.000 δολάρια, προσέλκυσαν ακόμη περισσότερους καταναλωτές.

Σήμερα, η BYD επιχειρεί να τοποθετηθεί στην Ευρώπη ως «η λιγότερο κινεζική από όλες τις κινεζικές μάρκες», όπως επισημαίνει ο Αλταβίλα. «Αυτό πρέπει να εξελιχθεί, ώστε η BYD να μετατραπεί σε έναν πραγματικά ευρωπαϊκό παίκτη της αυτοκινητοβιομηχανίας», τονίζει.

Ενώ οι επαχθείς δασμοί, οι περιορισμένες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων και ο αυξανόμενος ανταγωνισμός από τις κινεζικές μάρκες έχουν φέρει πολλές παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες σε δύσκολη θέση, οι υπερπολυτελείς μάρκες αναφέρουν μεγάλα κέρδη και γεμάτα βιβλία παραγγελιών, με χρόνους αναμονής που συχνά ξεπερνούν τον έναν χρόνο.

Την ίδια στιγμή, οι παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων συνεχίζουν να αυξάνονται, αλλά σε πολλές αγορές όχι με τον ρυθμό που αναμενόταν. Σε εταιρείες όπως η Audi, η Ford, η General Motors και η Volvo, τα ηλεκτρικά μοντέλα επηρεάστηκαν από τον ανταγωνισμό των πιο προσιτών κινεζικών EV, την κατάργηση επιδοτήσεων και τη γενικότερη πολιτική και κοινωνική αμφισβήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση.

Η αναλύτρια του Bloomberg, Χάνα Έλλιοτ, παρουσίασε τους νικητές και τους ηττημένους της αυτοκινητοβιομηχανίας για το 2025.

Οι ηττημένοι

Η Tesla Inc. κατέγραψε πτώση των πωλήσεων και των κερδών σε παγκόσμιο επίπεδο, καθώς και απώλεια μεριδίου αγοράς στις ΗΠΑ. Παράλληλα, βρέθηκε αντιμέτωπη με αγωγές που αφορούν ζητήματα ασφάλειας, αλλά και με έντονες αντιδράσεις διαδηλωτών κατά του Έλον Μασκ.

Η Lucid Group Inc. επηρεάστηκε σημαντικά από προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, τα οποία επιβάρυναν σοβαρά τα οικονομικά της.

Η Porsche υπέστη ίσως τη μεγαλύτερη πτώση το 2025, κυρίως λόγω βαθιά ριζωμένων οικονομικών προβλημάτων και της απογοητευτικής πορείας των ηλεκτρικών μοντέλων της.

Ιδιαίτερα κρίσιμη θεωρείται και η δυσαρέσκεια των παραδοσιακών πελατών της Porsche, οι οποίοι διαμαρτύρονται για τις υψηλές τιμές και την αντικατάσταση αναλογικών στοιχείων από ψηφιακά. Μετά από διοικητικές ανακατατάξεις, ο CEO Όλιβερ Μπλούμε αναμένεται να αποχωρήσει από το διπλό του ρόλο στην Porsche και τον Όμιλο Volkswagen.

Οι νικητές

Η Ferrari διατηρεί εντυπωσιακά περιθώρια κέρδους, με βιβλίο παραγγελιών γεμάτο έως το 2027, τοποθετώντας την σαφώς πάνω από ανταγωνιστές όπως η Aston Martin.

Η επιτυχία της Ferrari αποδίδεται, μεταξύ άλλων, στη μικρότερη εξάρτησή της από την κινεζική αγορά και στην απόφασή της να επιβραδύνει τη μετάβαση στην πλήρη ηλεκτροκίνηση.

Παρότι τον Οκτώβριο αναγκάστηκε να αναθεωρήσει τις προβλέψεις κερδών, τα μοντέλα της παραμένουν περιζήτητα, αν και αναλυτές προειδοποιούν ότι οι υπερβολικά υψηλές τιμές ίσως απομακρύνουν ακόμη και πιστούς πελάτες.

Οι αναπτυσσόμενοι

Η Audi και η Cadillac ετοιμάζονται για είσοδο στη Formula 1 το 2026, με την Audi να αναλαμβάνει τη Sauber και την Cadillac να γίνεται η 11η ομάδα του πρωταθλήματος.

Για την Cadillac, η κίνηση αυτή θεωρείται στρατηγικής σημασίας, καθώς επιχειρεί να αποτινάξει την παλαιότερη εικόνα της. Η επιλογή οδηγών όπως ο Βαλτέρι Μπότας και ο Σέρχιο Πέρεζ αναμένεται να ενισχύσει το ενδιαφέρον των φιλάθλων.

Η Audi, αν και λιγότερο εξαρτημένη από το branding της F1, αξιοποιεί τη μακρά αγωνιστική της κληρονομιά και ήδη δημιουργεί προσδοκίες με νέα μοντέλα για το 2026.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Concept C, ένα κομψό διθέσιο πρωτότυπο που παρουσιάστηκε στο Μιλάνο και, σύμφωνα με τον CEO Γκέρνοτ Ντέλνερ, αποτυπώνει το μέλλον της μάρκας, συνδυάζοντας υπερσύγχρονο σχεδιασμό με αναφορές σε εμβληματικά μοντέλα όπως το Audi TT και το Audi R8.

Με τέτοια προϊόντα στον ορίζοντα, το ενδιαφέρον για τα πολυτελή σπορ αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων δείχνει ικανό να διατηρηθεί ισχυρό όχι μόνο το 2025, αλλά και τα επόμενα χρόνια.

Το πακέτο, το οποίο η Επιτροπή χαρακτηρίζει «φιλόδοξο αλλά ρεαλιστικό», προβλέπει μεγαλύτερη ευελιξία για τους κατασκευαστές, απλοποίηση των κανόνων και τεχνολογικά ουδέτερο πλαίσιο, ανταποκρινόμενο στις εκκλήσεις της ευρωπαϊκής βιομηχανίας που βρίσκεται αντιμέτωπη με τον ανταγωνισμό της Κίνας και τις εμπορικές εντάσεις με τις Ηνωμένες Πολιτείες.

«Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της οικονομίας μας», τόνισε ο Επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού Απόστολος Τζιτζικώστας, επισημαίνοντας ότι ο κλάδος συμβάλλει κατά 7% στο ΑΕΠ της ΕΕ και στηρίζει σχεδόν 14 εκατομμύρια θέσεις εργασίας.

Κεντρικό στοιχείο του πακέτου αποτελεί η αναθεώρηση του στόχου για την πλήρη απαγόρευση πώλησης νέων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων το 2035. Αντί της απόλυτης απαγόρευσης, οι κατασκευαστές θα πρέπει να επιτυγχάνουν μείωση εκπομπών κατά 90%, με το υπόλοιπο 10% να αντισταθμίζεται μέσω χαμηλών εκπομπών υλικών ή εναλλακτικών καυσίμων. Η ρύθμιση αυτή ανοίγει τον δρόμο για τη συνέχιση χρήσης υβριδικών και συμβατικών κινητήρων, πέραν των ηλεκτρικών και υδρογόνου.

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιδιώκει να ενισχύσει την ανάπτυξη μικρών και οικονομικά προσιτών ηλεκτρικών οχημάτων. Έως το 2035, οι κατασκευαστές θα μπορούν να επωφελούνται από ειδικά κίνητρα («υπερπιστώσεις») για μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που παράγονται στην ΕΕ, με στόχο την τόνωση της παραγωγής και της ζήτησης προσιτών μοντέλων EV.

Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, η ευρωπαϊκή αγορά παρουσιάζει έλλειψη μικρών ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς έως το 2024 περίπου το 70% των πωλήσεων EV αφορούσε μεγάλα μοντέλα και SUV. Την ίδια στιγμή, η γενικευμένη αύξηση των τιμών καθιστά την ιδιοκτησία αυτοκινήτου ολοένα και δυσκολότερη για πολλά νοικοκυριά της μεσαίας τάξης.

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται και στους εταιρικούς στόλους, με στόχους σε επίπεδο κρατών-μελών για την αύξηση των οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, καθώς και με σύνδεση της δημόσιας χρηματοδότησης με κριτήρια «Made in the EU».

Το πακέτο περιλαμβάνει επίσης ισχυρή στήριξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας μπαταριών, μέσω της δημιουργίας του Battery Booster ύψους 1,8 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 1,5 δισ. ευρώ θα διατεθούν ως άτοκα δάνεια για την παραγωγή κυψελών μπαταριών εντός της ΕΕ.

Τέλος, μέσω του «Automotive Omnibus», η Επιτροπή προτείνει σημαντική μείωση της γραφειοκρατίας, με τις επιχειρήσεις να αναμένεται να εξοικονομήσουν έως 706 εκατ. ευρώ ετησίως, διατηρώντας παράλληλα υψηλά περιβαλλοντικά και πρότυπα ασφαλείας.

Όπως δήλωσε ο Αντιπρόεδρος της Επιτροπής για τη Βιομηχανία Στεφάν Σεζουρνέ, το πακέτο συνιστά «σανίδα σωτηρίας για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία», με στόχο την αποκατάσταση της βιομηχανικής ηγεσίας της Ευρώπης.

Αναμονή για στήριξη και αποφάσεις από την ΕΕ
Η αυτοκινητοβιομηχανία βασίζεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ένα πακέτο στήριξης, ενώ αναμένει την κρίσιμη απόφαση σχετικά με την πιθανή συνέχιση των κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035, έστω με νέους όρους. Η ανακοίνωση των αποφάσεων ήταν προγραμματισμένη για τις 10 Δεκεμβρίου, ωστόσο πηγή της γερμανικής βιομηχανίας ανέφερε στο Reuters ότι η ημερομηνία ενδέχεται να καθυστερήσει.

Παρέμβαση Τζιτζικώστα και γεωπολιτικές παράμετροι
Ο Έλληνας επίτροπος Μεταφορών Απόστολος Τζιτζικώστας δήλωσε στη γερμανική Handelsblatt ότι η ΕΕ είναι «ανοιχτή σε όλες τις τεχνολογίες», επισημαίνοντας πως πρέπει να ληφθούν υπόψη οι γεωπολιτικές εξελίξεις, ώστε να προστατευθεί η ανταγωνιστικότητα και να διατηρηθεί το τεχνολογικό προβάδισμα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.

Αιτήματα για ευελιξία και νέες τεχνολογίες καυσίμων
Οι ευρωπαϊκές εταιρείες αυτοκινήτου ασκούν πιέσεις στις Βρυξέλλες για μεγαλύτερη ευελιξία σχετικά με την απαγόρευση των θερμικών κινητήρων, ζητώντας παράλληλα σαφέστερο πλαίσιο για τα plug-in υβριδικά και τα range extenders. Οι τελικές αποφάσεις αναμένονται εντός Δεκεμβρίου, οπότε θα ξεκαθαρίσει πλήρως το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης και των υβριδικών τεχνολογιών στην Ευρώπη.

Τα σχέδια της GWM για ένα εργοστάσιο ακολουθούν παρόμοιες κινήσεις της BYD, η οποία ήδη κατασκευάζει νέα εργοστάσια στην Ουγγαρία και την Τουρκία, και της Xpeng, η οποία θα έχει μοντέλα που απευθύνονται στην Ευρώπη κατασκευασμένα στο εργοστάσιο της Magna Steyr στο Γκρατς της Αυστρίας. Η Xpeng θέλει ωστόσο να κατασκευάσει και ένα δικό της εργοστάσιο στην Ευρώπη.

Ομάδες ειδικών της GWM αξιολογούν εργοστάσια στην Ισπανία και την Ουγγαρία, μεταξύ άλλων χωρών, όπως δήλωσε στο Reuters ο Parker Shi, πρόεδρος της GWM International, στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας, στην επαρχία Hebei.

Η επέκταση της GWM στην Ευρώπη θα περιλαμβάνει αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, πλήρως υβριδικά, plug-in υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Το πρώτο σημαντικό μοντέλο της νέας σειράς θα είναι το συμπαγές SUV Ora 5, που παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου στο Guangzhou.

Η ευρωπαϊκή παραλλαγή αναμένεται να κυκλοφορήσει στην αγορά στα μέσα του επόμενου έτους. Η εταιρεία στοχεύει να προσελκύσει τους Ευρωπαίους καταναλωτές με εκδόσεις πολλαπλών κινητήρων του μοντέλου.

Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει ήδη αρχίσει να δέχεται προπαραγγελίες στην Κίνα για την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του Ora 5, η οποία εκεί ξεκινά από 15.480 δολάρια. Η τιμολόγηση της Ευρώπης δεν έχει ανακοινωθεί.

Το κόστος εργασίας και υλικοτεχνικής υποστήριξης είναι μεταξύ των μυριάδων ζητημάτων που περιπλέκουν την επιλογή της τοποθεσίας για το εργοστάσιο, καθώς η GWM θα χρειαστεί αρχικά να στέλνει εξαρτήματα για συναρμολόγηση. Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία παρακολουθεί επίσης τις βιομηχανικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με γνώμονα τις αλλαγές στο επενδυτικό κλίμα και τους τελωνειακούς δασμούς.

Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν όλο και περισσότερο να επεκταθούν στο εξωτερικό για να ξεφύγουν από έναν βάναυσο, παρατεταμένο πόλεμο τιμών που προκλήθηκε από την εγχώρια πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα.

Ωστόσο οι προσπάθειές τους να ενισχύσουν τις πωλήσεις στην Ευρώπη και σε άλλες μεγάλες αγορές αυτοκινήτων έχουν παρεμποδιστεί από τους υψηλότερους δασμούς στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου οι κινεζικές μάρκες είναι πιο ανταγωνιστικές. Ειδικά στην Ευρώπη, η GWM πρέπει να πάρει μερίδιο αγοράς και από παραδοσιακούς κατασκευαστές αλλά και από επιθετικούς Κινέζους αντιπάλους όπως η BYD.

Το Reuters ανέφερε ότι η BYD θεωρεί την Ισπανία τον κορυφαίο υποψήφιο για ένα τρίτο ευρωπαϊκό εργοστάσιο, εκτός από τις εγκαταστάσεις παραγωγής στην Ουγγαρία και την Τουρκία. Η GWM λειτουργεί επί του παρόντος εργοστάσια στο εξωτερικό στη Ρωσία, την Ταϊλάνδη και τη Βραζιλία.

Οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων της GWM στην Ευρώπη υποχώρησαν κατά 23%, σε 3.214 οχήματα μέσα σε 10 μήνες, σύμφωνα με την Dataforce. Η εταιρεία έχει θέσει ως στόχο το ένα εκατομμύριο οχήματα στο εξωτερικό ετησίως έως το 2030, από περισσότερα από 450.000 που πούλησε πέρυσι.

Η GWM θεωρεί ότι η Ευρώπη εξακολουθεί να έχει μεγάλες δυνατότητες για τις κινεζικές μάρκες σε όλα τα κινητήρια σύνολα, και το σχεδιαζόμενο εργοστάσιο της θα κατασκευάζει αυτοκίνητα σε όλο το φάσμα, από συμβατικούς κινητήρες έως αμιγώς ηλεκτρικά.

Τα συνολικά έσοδα του ομίλου για το τρίτο τρίμηνο ανήλθαν σε 11,4 δισ. ευρώ, ελαφρώς χαμηλότερα από τις προβλέψεις των αναλυτών του Bloomberg, ωστόσο επιβεβαίωσαν τη σταθερή αναπτυξιακή πορεία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Renault διατήρησε αμετάβλητες τις ετήσιες προβλέψεις, ενώ ανέφερε ότι οι παραγγελίες οχημάτων αυξήθηκαν σε υψηλό μονοψήφιο ποσοστό, δείχνοντας ανθεκτικότητα της ζήτησης.

Το τμήμα χρηματοοικονομικών υπηρεσιών σημείωσε αύξηση 18% στα έσοδα, τα οποία ανήλθαν σε 1,6 δισ. ευρώ, ενισχύοντας το συνολικό αποτέλεσμα του ομίλου. Παράλληλα, οι πωλήσεις αυτοκινήτων παρουσίασαν άνοδο 5%, χάρη στη δημοτικότητα του Renault 5 E-Tech, ενώ η μείωση αποθεμάτων στους ανεξάρτητους αντιπροσώπους περιόρισε τις θετικές επιπτώσεις.

«Οι παραγγελίες κινούνται ανοδικά και η διαχείριση των αποθεμάτων μας παραμένει υγιής», ανέφερε ο οικονομικός διευθυντής Ντάνκαν Μίντο, προσθέτοντας ωστόσο πως «το ανταγωνιστικό περιβάλλον παραμένει δύσκολο».

Προκλήσεις για τον νέο CEO Φρανσουά Προβόστ

Ο Φρανσουά Προβόστ, που ανέλαβε καθήκοντα διευθύνοντος συμβούλου τον Ιούλιο, μετά την αιφνίδια αποχώρηση του Λούκα ντε Μέο, βρίσκεται αντιμέτωπος με ένα σύνθετο τοπίο. Η Renault, αν και σημειώνει πρόοδο, παραμένει η τρίτη χειρότερη μετοχή του ευρωπαϊκού δείκτη Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts Index φέτος.

Η εμπιστοσύνη των επενδυτών είχε κλονιστεί λίγο πριν από την ανάληψη των καθηκόντων του, έπειτα από προειδοποίηση για πιθανή μείωση των κερδών, γεγονός που προκάλεσε πιέσεις στην κεφαλαιοποίηση της εταιρείας.

Νέες συνεργασίες και παγκόσμια στρατηγική

Στο πλαίσιο αναζήτησης νέων αγορών, ο Προβόστ αναμένεται να επιδιώξει περισσότερες συνεργασίες εκτός Ευρώπης για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας απέναντι σε κολοσσούς όπως η Stellantis NV (Peugeot) και η Volkswagen AG.

Σύμφωνα με πληροφορίες του Bloomberg, η Renault βρίσκεται σε προχωρημένες συζητήσεις με την κινεζική Chery Automobile Co., με στόχο την παραγωγή και πώληση οχημάτων στη Νότια Αμερική, στο πλαίσιο διεθνούς διαφοροποίησης πέρα από την ευρωπαϊκή αγορά.

Η στρατηγική αυτή εντάσσεται στο μακροπρόθεσμο σχέδιο του Προβόστ να εδραιώσει τη Renault ως έναν παγκόσμιο κατασκευαστή με έμφαση στην καινοτομία, τη βιωσιμότητα και τη σταθερή κερδοφορία.