400 πλοία και 6.000 ναυτικοί περιμένουν ασφαλή έξοδο

Ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), Αρσένιο Ντομίνγκες, περιέγραψε την κατάσταση ως άλυτη, ζητώντας νέα πολιτική βούληση και διεθνή συνεργασία για την αποκατάσταση της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας. Σύμφωνα με τα στοιχεία του IMO, έως 400 πλοία που μεταφέρουν περίπου 6.000 ναυτικούς εξακολουθούν να μην έχουν καταφέρει να αποχωρήσουν με ασφάλεια από τον Περσικό Κόλπο από την έναρξη της σύγκρουσης. Η κατάσταση έχει επομένως ξεπεράσει τα όρια μιας απλής γεωπολιτικής αντιπαράθεσης και έχει μετατραπεί σε σοβαρό πρόβλημα για την παγκόσμια εμπορική ναυτιλία.

Ο IMO είχε ξεκινήσει στα τέλη Ιουνίου επιχείρηση εκκένωσης, η οποία διήρκεσε τέσσερις ημέρες. Στο διάστημα από τις 23 έως τις 26 Ιουνίου κατάφεραν να απομακρυνθούν περίπου 136 πλοία και 2.900 ναυτικοί, πριν νέες αναφορές για επιθέσεις οδηγήσουν στην αναστολή της διαδικασίας. Η εξέλιξη δείχνει πόσο εύθραυστη παραμένει η κατάσταση σε μία από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς του κόσμου.

70 περιστατικά και 19 νεκροί ναυτικοί

Ακόμη πιο ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για την ασφάλεια των πληρωμάτων. Ο IMO έχει καταγράψει 70 επιβεβαιωμένα περιστατικά, με 19 ναυτικούς να έχουν χάσει τη ζωή τους. Παράλληλα, δεν υπάρχει πλήρης εικόνα για τον αριθμό των τραυματιών μεταξύ των περίπου 20.000 ναυτικών που είχαν βρεθεί εγκλωβισμένοι στην περιοχή κατά την έναρξη της κρίσης.

Ο Αρσένιο Ντομίνγκες απηύθυνε νέα έκκληση προς τα κράτη-μέλη και τη ναυτιλιακή βιομηχανία να συνεργαστούν με τον IMO και τον ΟΗΕ για την εξεύρεση πρακτικών λύσεων. Η ανησυχία δεν περιορίζεται πλέον μόνο στα Στενά του Ορμούζ, καθώς η επιδείνωση της ασφάλειας στη Μαύρη Θάλασσα, την Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο του Άντεν δημιουργεί ένα πρωτοφανές πλέγμα κινδύνων για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές.

Οι ΗΠΑ λένε ότι οι νάρκες απομακρύνθηκαν

Η αμερικανική πλευρά εμφανίζει διαφορετική εικόνα για την ασφάλεια της περιοχής. Ο επικεφαλής της Κεντρικής Διοίκησης των ΗΠΑ, ναύαρχος Μπραντ Κούπερ, υποστηρίζει ότι οι αμερικανικές δυνάμεις έχουν απομακρύνει τις νάρκες από τις διεθνώς αναγνωρισμένες διαδρομές διέλευσης στα Στενά του Ορμούζ. Σύμφωνα με τον ίδιο, οι αμερικανικές δυνάμεις έχουν βοηθήσει τους τελευταίους μήνες σχεδόν 1.500 εμπορικά πλοία, ενώ οι στρατιωτικές επιχειρήσεις φέρονται να έχουν καταστρέψει περισσότερο από το 90% του εκτιμώμενου ιρανικού αποθέματος περίπου 8.000 ναρκών.

Η διεθνής ναυτιλία, ωστόσο, δεν εμφανίζεται ακόμη έτοιμη να επιστρέψει πλήρως στην κανονικότητα. Το Κοινό Κέντρο Ναυτιλιακών Πληροφοριών εξακολουθεί να προειδοποιεί για πιθανό κίνδυνο από παρασυρόμενες ή αχαρτογράφητες νάρκες κοντά στις διαδρομές κυκλοφορίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι εμπορικά πλοία συνεχίζουν να ζητούν άμεση στρατιωτική προστασία από τις ΗΠΑ προκειμένου να πραγματοποιήσουν τη διέλευση.

Ο μεγάλος οικονομικός λογαριασμός

Η παράταση της κρίσης δημιουργεί τεράστιο κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Κάθε πλοίο που παραμένει εγκλωβισμένο εξακολουθεί να έχει λειτουργικά έξοδα, μισθοδοσία πληρώματος, ασφαλιστικές υποχρεώσεις και συμβατικές δεσμεύσεις, ενώ οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις μπορούν να δημιουργήσουν πρόσθετες οικονομικές απαιτήσεις. Ταυτόχρονα, η δραματική αύξηση του κινδύνου επηρεάζει τα ασφάλιστρα πολέμου και το συνολικό κόστος πραγματοποίησης ενός ταξιδιού στην περιοχή.

Η εξίσωση είναι ακόμη πιο δύσκολη για πλοιοκτήτες και ναυλωτές επειδή το οικονομικό κόστος πρέπει να σταθμιστεί απέναντι στην ασφάλεια των πληρωμάτων. Ένα πλοίο μπορεί να αξίζει δεκάδες εκατομμύρια δολάρια, όμως πάνω σε αυτό βρίσκονται άνθρωποι που καλούνται να εργαστούν σε μια περιοχή όπου έχουν ήδη σημειωθεί δεκάδες περιστατικά και έχουν χαθεί ανθρώπινες ζωές.

Γιατί το Ορμούζ αφορά πετρέλαιο, LNG και πληθωρισμό

Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν μία από τις σημαντικότερες ενεργειακές αρτηρίες του πλανήτη. Μέσω της περιοχής μεταφέρονται μεγάλες ποσότητες πετρελαίου, πετρελαϊκών προϊόντων και υγροποιημένου φυσικού αερίου, γεγονός που σημαίνει ότι οποιαδήποτε παρατεταμένη διαταραχή μπορεί να επηρεάσει πολύ περισσότερο από τις ναυτιλιακές εταιρείες.

Εάν μειωθεί η δυνατότητα μεταφοράς ενεργειακών φορτίων, η πίεση μπορεί να περάσει στις διεθνείς τιμές του πετρελαίου και του LNG. Από εκεί μπορεί να μεταφερθεί στο κόστος μεταφορών, στην παραγωγή και τελικά στον πληθωρισμό. Για αυτό οι αγορές παρακολουθούν στενά κάθε εξέλιξη γύρω από το Ορμούζ: η συγκεκριμένη θαλάσσια οδός μπορεί μέσα σε λίγες ημέρες να μετατρέψει μια γεωπολιτική κρίση σε παγκόσμιο οικονομικό πρόβλημα.

Στο επίκεντρο και η ελληνική ναυτιλία

Η Ελλάδα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τις εξελίξεις λόγω του μεγέθους του ελληνόκτητου στόλου και της ισχυρής παρουσίας του στις μεταφορές πετρελαίου, φυσικού αερίου και πρώτων υλών. Για τις ελληνικές ναυτιλιακές, η κατάσταση στο Ορμούζ αποτελεί πλέον καθημερινή επιχειρησιακή εξίσωση που περιλαμβάνει ασφάλιστρα, ναύλους, διαθεσιμότητα πλοίων, απαιτήσεις ναυλωτών και –πάνω από όλα– την ασφάλεια των πληρωμάτων.

Σε ορισμένες κατηγορίες πλοίων η μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των ναύλων. Αυτό όμως δεν μετατρέπει την κρίση σε ευκαιρία χωρίς κόστος. Οι υψηλότεροι ναύλοι συνοδεύονται από αυξημένο ασφαλιστικό και επιχειρησιακό ρίσκο, ενώ μια γενικευμένη διαταραχή των ενεργειακών και εμπορικών ροών θα μπορούσε να προκαλέσει πολύ ευρύτερες αναταράξεις.

Το Ορμούζ παραμένει παγκόσμια «ωρολογιακή βόμβα»

Η κρίση στα Στενά του Ορμούζ έχει πλέον τέσσερις διαστάσεις: γεωπολιτική, ναυτιλιακή, ενεργειακή και ανθρωπιστική. Οι αριθμοί των πλοίων, των ναύλων και των ενεργειακών φορτίων είναι τεράστιοι, όμως πίσω από αυτούς βρίσκονται περίπου 6.000 ναυτικοί που εξακολουθούν να περιμένουν έναν πραγματικά ασφαλή δρόμο εξόδου από τον Περσικό Κόλπο.

Όσο οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν έχουν επαρκείς εγγυήσεις ασφαλείας, η επιστροφή στην κανονικότητα θα παραμένει δύσκολη. Και όσο εκατοντάδες εμπορικά πλοία βρίσκονται εγκλωβισμένα, τα Στενά του Ορμούζ θα αποτελούν μία από τις μεγαλύτερες απειλές για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, τις αγορές ενέργειας και την παγκόσμια οικονομία.

Παρά το θετικό κλίμα, οι ναυτικές δυνάμεις του δυτικού συνασπισμού, που προστατεύουν τα εμπορικά πλοία στην περιοχή, εξακολουθούν να αξιολογούν τον κίνδυνο ως υπαρκτό. Οι Χούθι, αν και φέρονται να έχουν λάβει εντολή από τον ηγέτη τους Αμπντούλ Μαλίκ αλ-Χούθι να σταματήσουν τις επιθέσεις, δεν έχουν δώσει σαφή δείγματα πλήρους αποχώρησης.

Επίπεδο απειλής παραμένει “κρίσιμο”

Το Κοινό Κέντρο Ναυτικών Πληροφοριών (JMIC) διατηρεί το επίπεδο απειλής «κρίσιμο» για τα πλοία που σχετίζονται με το Ισραήλ και «σημαντικό» για όλα τα υπόλοιπα. Η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν παραμένει ρευστή, καθώς οι τοπικές ισορροπίες είναι εύθραυστες.

Η Διώρυγα του Σουέζ, στρατηγικός κόμβος για τη διεθνή ναυτιλία, υπέστη σοβαρό πλήγμα τους τελευταίους μήνες. Το 2023, 26.434 πλοία διέπλευσαν το κανάλι, ενώ το 2024 ο αριθμός μειώθηκε σχεδόν στο μισό — μόλις 13.213 πλοία. Η εκτροπή δρομολογίων γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προκάλεσε καθυστερήσεις, αύξηση κόστους και περιορισμό χωρητικότητας.

Προσδοκίες για αναθέρμανση της κυκλοφορίας

Η ενδεχόμενη ομαλοποίηση των συνθηκών θα οδηγήσει, σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, σε έντονη αύξηση διελεύσεων και ανακούφιση των ευρωπαϊκών λιμανιών. Ωστόσο, η απότομη αύξηση της προσφοράς χωρητικότητας αναμένεται να πιέσει τους ναύλους, οι οποίοι ήδη παρουσιάζουν πτωτική τάση.

Επιφυλακτικές οι μεγάλες ναυτιλιακές

Παρά το θετικό κλίμα, οι κολοσσοί της παγκόσμιας ναυτιλίας – Maersk, MSC και Hapag-Lloyd – τηρούν στάση αναμονής. Εκπρόσωπος της Maersk δήλωσε πως η εταιρεία θα επαναφέρει τα δρομολόγια μέσω της Ερυθράς Θάλασσας μόνο όταν διασφαλιστεί μακροπρόθεσμη ασφάλεια.

Οι περισσότερες εταιρείες εξακολουθούν να επιλέγουν τη διαδρομή γύρω από την Αφρική, καθώς τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου (war risk premia) παραμένουν υψηλά παρά τη συμφωνία κατάπαυσης του πυρός.

Πτώση ναύλων και υπερπροσφορά πλοίων

Η σταδιακή επιστροφή στη διώρυγα μπορεί να ανατρέψει τις ισορροπίες στην αγορά. Σύμφωνα με τη Freightos, οι τιμές στις διαδρομές Ασίας – Ευρώπης μειώθηκαν τον Σεπτέμβριο κατά 7%, στα 2.841 δολάρια ανά FEU, παρότι οι εκτροπές συνεχίζονται.

Η παράδοση δεκάδων νέων πλοίων δημιουργεί υπερπροσφορά χωρητικότητας, συγκρατώντας τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα. Οι αναλυτές εκτιμούν ότι αυτή η τάση θα συνεχιστεί και το 2025, πιέζοντας τους μεταφορείς που επωφελήθηκαν από τα προηγούμενα χρόνια.

Εύθραυστη ειρήνη – κρίσιμη η επόμενη περίοδος

Αν και η ειρήνη στη Γάζα ανοίγει τον δρόμο για επανεκκίνηση της ναυσιπλοΐας, η περιοχή παραμένει εκρηκτικό γεωπολιτικό μωσαϊκό. Η πλήρης αποκατάσταση της εμπιστοσύνης θα εξαρτηθεί από το κατά πόσο οι Χούθι θα σεβαστούν την εκεχειρία και οι διεθνείς δυνάμεις θα διασφαλίσουν την ελεύθερη και ασφαλή διέλευση στην Ερυθρά Θάλασσα.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) αναμένεται να εξετάσει τον Οκτώβριο του 2025 ένα νέο πλαίσιο για μηδενικές εκπομπές έως το 2050, που θα περιλαμβάνει διεθνές πρότυπο καυσίμων και μηχανισμό τιμολόγησης άνθρακα. Όμως η UNCTAD προειδοποιεί ότι η απανθρακοποίηση θα απαιτήσει τεράστιες επενδύσεις σε ανανεώσεις στόλου, προσαρμογές λιμένων και υποδομές καυσίμων.

Το περιβάλλον γίνεται ακόμη πιο περίπλοκο λόγω γεωπολιτικών εντάσεων. Οι κρίσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και τα στενά του Ορμούζ έχουν περιορίσει κατά 70% τη διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ, ωθώντας τα πλοία σε πολύ μεγαλύτερες διαδρομές γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Αυτό εκτίναξε τα «ton-miles» κατά 6% το 2024, τρεις φορές περισσότερο από την πραγματική αύξηση του εμπορίου.

Παράλληλα, τα ναύλα κινούνται σε ιστορικά υψηλά. Ο Δείκτης Ναύλων Σαγκάης εκτινάχθηκε κατά 149% το 2024, με τα spot rates του Ιουλίου να ξεπερνούν τα 3.600 δολάρια ανά κοντέινερ. Οι αναπτυσσόμενες χώρες και τα μικρά νησιωτικά κράτη πλήττονται περισσότερο, καθώς το αυξημένο κόστος μεταφοράς μετακυλίεται σε ακριβότερες εισαγωγές και επισιτιστική ανασφάλεια.

Η Γενική Γραμματέας της UNCTAD, Ρεβέκα Γκρίνσπαν, τόνισε ότι οι μεταβάσεις προς την απανθρακοποίηση και την ψηφιοποίηση «πρέπει να είναι δίκαιες και χωρίς αποκλεισμούς». Το 2024 σημειώθηκε επίσης ρεκόρ εγκατάλειψης ναυτικών, ενώ τα λιμάνια διεθνώς αντιμετωπίζουν συμφόρηση και καθυστερήσεις, με την ανάγκη ψηφιοποίησης να γίνεται ολοένα και πιο επιτακτική.

«Η ναυτιλία πρέπει να γίνει ανθεκτική, χωρίς αποκλεισμούς και βιώσιμη, αν θέλουμε να αντεπεξέλθουμε στις φουρτούνες που έρχονται», κατέληξε η Γκρίνσπαν.

Εξαιτίας του ολοένα και πιο περίπλοκου και αβέβαιου διεθνούς εμπορικού περιβάλλοντος, της υποτονικής βιομηχανικής δραστηριότητας στις μεγάλες οικονομίες και της ασθενούς κινεζικής ζήτησης για χύδην εμπορεύματα, η UNCTAD αναθεώρησε προς τα κάτω την πρόβλεψή της για την ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου το 2025.

Πλέον προβλέπει ότι ο συνολικός όγκος θαλάσσιου εμπορίου θα αυξηθεί μόλις κατά 0,5% ετησίως, ενώ το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων θα κινηθεί λίγο ταχύτερα με ρυθμό 1,4%.

Η έκθεση υπογραμμίζει ότι οι αλλαγές στην εμπορική πολιτική, συμπεριλαμβανομένων των νέων δασμών, διαταράσσουν τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.

Η ναυσιπλοΐα στη Μαύρη Θάλασσα έχει καταστεί δυσκολότερη λόγω του πολέμου της Ρωσίας στην Ουκρανία. Οι συγκρούσεις στη Μέση Ανατολή αύξησαν το κόστος μεταφοράς, καθώς τα πλοία αναγκάστηκαν να παρακάμπτουν την περιοχή του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας λόγω της αναστάτωσης στην Ερυθρά Θάλασσα, σύμφωνα με την UNCTAD.

Τα Στενά του Ορμούζ, μέσω των οποίων διέρχεται το 34% των παγκόσμιων θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαίου, αντιμετώπισε επίσης κινδύνους διαταραχών τους τελευταίους μήνες, καθώς κλιμακώθηκαν οι εντάσεις ανάμεσα στο Ιράν και το Ισραήλ.

«Από το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ το 1967 δεν έχουμε ξαναδεί τόσο παρατεταμένη διατάραξη στις αρτηρίες του παγκόσμιου εμπορίου», δήλωσε η Γενική Γραμματέας της UNCTAD, Ρεμπέκα Γκρίνσπαν, στον πρόλογο της έκθεσης.

Η Γκρίνσπαν τόνισε ότι η ναυτιλία πρέπει να επανεξετάσει ριζικά τις λειτουργίες της προκειμένου να ανταπεξέλθει σε εύθραυστες εφοδιαστικές αλυσίδες και στην αυξανόμενη γεωπολιτική ανασφάλεια.

Οι θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές γίνονται όλο και πιο μακρινές σε απόσταση – από μέσο όρο 4.831 μιλίων το 2018 σε 5.245 μίλια το 2024 – αντανακλώντας τις αλλαγές στις εμπορικές οδούς και τις γεωπολιτικές εξελίξεις, σημειώνει η UNCTAD.

«Η απόσταση δεν είναι πλέον γεωγραφία· είναι γεωοικονομία», ανέφερε χαρακτηριστικά η Γκρίνσπαν.

Για την περίοδο 2026–2030, η UNCTAD εκτιμά ότι το συνολικό θαλάσσιο εμπόριο θα αυξάνεται με μέσο ετήσιο ρυθμό 2%, ενώ το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων κατά 2,3%.

Οι αντάρτες πλέον εκτός των επιθέσεων drones αναπτύσσουν βάρκες με οπλισμό έτοιμες να καταφέρουν σοβαρά πλήγματα σε εμπορικά πλοία και στη συνέχεια τη βύθισή τους δημοσιοποιώντας μάλιστα βίντεο προκειμένου να προκαλέσουν φόβο και ανησυχία. Την περασμένη εβδομάδα, μια πρώτη επίθεση στο είδος της στην επτάμηνη εκστρατεία των Χούθι κατά της εμπορικής ναυτιλίας, σκότωσε έναν ναυτικό και οδήγησε στη βύθιση του ελληνόκτητου πλοίου μεταφοράς χύδην φορτίου Τutor.

Σε βίντεο που έδωσαν στη δημοσιότητα οι Χούθι, η πρύμνη του Tutor δέχεται επίθεση από ένα μικρό σκάφος και στη συνέχεια το μέσο του πλοίου υφίσταται άλλη μια μεγάλη έκρηξη από ξεχωριστό βλήμα.

Στο Tutor επέβαιναν 22 μέλη πληρώματος, όλοι υπήκοοι Φιλιππίνων οι οποίοι απομακρύνθηκαν από καταδρομικό πολεμικό πλοίο USS Philippine Sea, ενώ ένα μέλος του πληρώματος του πλοίου αγνοείται. Είναι το δεύτερο πλοίο που βυθίζεται από τους Χούθι, μετά το Rubymar στις αρχές Μαρτίου. Η τύχη ενός άλλου πλοίου, του ουκρανικού Verbena, ενός πλοίου γενικού φορτίου, παραμένει άγνωστη. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες υπέστη σοβαρή πυρκαγιά και εγκαταλείφθηκε ενώ υπήρχε κίνδυνος βύθισής του.

Διεθνείς Οργανισμοί της Ναυτιλίας έχουν ζητήσει άμεση αντιμετώπιση της κατάστασης.

Ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ΙΜΟ, Arsenio Dominguez, σε ανακοίνωσή του έχει δηλώσει "συγκλονισμένος από το γεγονός ότι οι ναυτικοί που κάνουν τη δουλειά τους εξακολουθούν να γίνονται στόχοι" ενώ κάλεσε τις κυβερνήσεις και τους αρμόδιους Οργανισμούς να παράσχουν τη μέγιστη δυνατή βοήθεια και να προσπαθήσουν για εξεύρεση λύσης σε αυτή την κρίση.

Πάντως το επόμενο διάστημα δεν αποκλείεται τόσο οι σημαίες όσο και οι ναυτασφαλιστικές εταιρείες να θέσουν νέο πλαίσιο λειτουργίας μπροστά στο ενδεχόμενο συνεχούς κλιμάκωσης των επιθέσεων των Χούθι εναντίον εμπορικών πλοίων.

Αύξηση κόστους στα εμπορευματοκιβώτια

Την ίδια ώρα ο παγκόσμιος δείκτης εμπορευματοκιβωτίων της Drewry παρουσιάσει αύξηση κατά 2%, στα 4.801 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών την περασμένη εβδομάδα, ενώ παρουσιάζει ανοδική πορεία κατά 202% σε σύγκριση με την ίδια εβδομάδα πέρυσι.

Ο τελευταίος σύνθετος δείκτης Drewry WCI των 4.801 δολαρίων ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft είναι 238% υψηλότερος από τις μέσες τιμές του 2019 (προ πανδημίας) των 1.420 δολαρίων.

Ο μέσος σύνθετος δείκτης για το τρέχον έτος ανέρχεται σε 3.443 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft, δηλαδή 707 δολάρια υψηλότερα από τη μέση τιμή 10ετίας των 2.736 δολαρίων (η οποία διογκώθηκε από την εξαιρετική για τα ναύλα περίοδο Covid 2020-22).

Οι τιμές των ναύλων από τη Σαγκάη προς τη Γένοβα και από το Ρότερνταμ προς τη Σαγκάη αυξήθηκαν κατά 3% σε 6.862 και 661 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών αντίστοιχα.

Οι τιμές από τη Σαγκάη προς το Ρότερνταμ και από τη Νέα Υόρκη προς το Ρότερνταμ διογκώθηκαν κατά 2% σε 6.177 και 640 δολάρια ανά teu αντίστοιχα.

Οι τιμές από τη Σαγκάη προς το Λος 'Αντζελες και από τη Σαγκάη προς τη Νέα Υόρκη αυξήθηκαν κατά 1% στα 6.025 και 7.299 δολάρια ανά 40ft box αντίστοιχα.

Η Drewry αναμένει ότι οι ναύλοι από την Κίνα θα συνεχίσουν να αυξάνονται την επόμενη εβδομάδα λόγω των προβλημάτων συμφόρησης στα ασιατικά λιμάνια

Σημειώνεται ότι η συσσώρευση εμπορευματοκιβωτίων σε λιμάνια της Ασίας και της δυτικής Μεσογείου συνεχίζεται. Σύμφωνα με αναλυτές της Linerlytica η συμφόρηση των λιμένων παγκοσμίως συνέχισε να αυξάνεται την περασμένη εβδομάδα, με πάνω από 2,4 εκατ. teu χωρητικότητας πλοίων να περιμένουν στα αγκυροβόλια στις 16 Ιουνίου, εκ των οποίων το 60% βρισκόταν στην Ασία.

Η έντονη συμφόρηση παρέμεινε στη Σιγκαπούρη, με τον μέσο χρόνο αναμονής να μειώνεται ελαφρώς, επειδή τα περισσότερα πλοία παρέλειπαν τις προσεγγίσεις στα λιμάνια.

Όπως αναφέρει ο αναλυτής η συνολική συμφόρηση σε εμπορευματοκιβώτια βρίσκεται σε υψηλό 18 μηνών.

Στο μεταξύ η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ όπως αναφέρει η alpaliner επέκτεινε την έκπτωση για τα εμπορευματοκιβώτια-πλοία που διέρχονται από την πλωτή οδό σε ορισμένες μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, καθώς παλεύει με τη σοβαρή πτώση των διελεύσεων πλοίων και των εσόδων.

Από τον Οκτώβριο, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έρχονται απευθείας από λιμάνια της Βόρειας Δυτικής Ευρώπης καθώς και από την Ταγγέρη και κατευθύνονται απευθείας σε λιμάνια στην 'Απω Ανατολή και τα ανατολικά λιμάνια της νοτιοανατολικής Ασίας έχουν εξαιρεθεί από την αύξηση των ναύλων κατά 15% που ανακοίνωσε η SCA τον περασμένο Αύγουστο.

Η εξαίρεση αυτή θα παραταθεί τώρα τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2024, και ισχύει τόσο για τα φορτωμένα πλοία όσο και για τα πλοία με έρμα. Ακολουθεί η συνεχή μείωση της κίνησης στη διώρυγα, με τα έσοδα να μειώνονται σχεδόν 65% σε ετήσια βάση τον Μάιο.

Η SCA ανέφερε έσοδα ύψους 337,8 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ για το μήνα (όλα τα πλοία τύποι πλοίων). Αυτό συγκρίνεται με έσοδα ύψους 648,0 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ ένα χρόνο νωρίτερα, με τη διώρυγα να συμβάλλει σημαντικά στην οικονομία της χώρας.