Στην ανάλυσή του ο αρθρογράφος επισημαίνει ότι ο Πειραιάς και η Ελευσίνα βρίσκονται πλέον στο επίκεντρο ενός ευρύτερου διεθνούς ανταγωνισμού για τον έλεγχο κρίσιμων θαλάσσιων υποδομών, καθώς τα μεγάλα εμπορικά λιμάνια μετατρέπονται ολοένα περισσότερο σε εργαλεία γεωοικονομικής και γεωπολιτικής ισχύος.

Στο ίδιο άρθρο το αμερικανικό περιοδικό εντάσσει την Ελλάδα στον παγκόσμιο «αγώνα δρόμου» για τα λιμάνια, επισημαίνοντας ότι ο Πειραιάς αποτελεί ήδη έναν από τους σημαντικότερους κόμβους της Ευρώπης, ενώ η Ελευσίνα αναδεικνύεται σε νέο πεδίο στρατηγικού ενδιαφέροντος.Ο Πειραιάς έχει αποκτήσει κεντρικό ρόλο στις διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού, λειτουργώντας ως βασική πύλη εισόδου ασιατικών προϊόντων προς την ευρωπαϊκή αγορά.

Η σημασία του ενισχύεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι το λιμάνι ελέγχεται κατά πλειοψηφία από την κινεζική COSCO, κάτι που εδώ και χρόνια προκαλεί ανησυχία σε δυτικές κυβερνήσεις για την έκταση της επιρροής του Πεκίνου σε στρατηγικές υποδομές της Ευρώπης.

Το Reuters είχε μεταδώσει ήδη από το 2025 ότι η COSCO διατηρεί το 67% του λιμανιού, ενώ ο «Economist» σημειώνει ότι ο Πειραιάς διακινεί πάνω από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια τον χρόνο.

Στην Ελευσίνα μια φορά…

Μόλις λίγα χιλιόμετρα δυτικότερα, η Ελευσίνα εμφανίζεται ως ανερχόμενο αντίβαρο σε αυτό το περιβάλλον ανταγωνισμού.

Δεν πρόκειται ακόμη για λιμένα του μεγέθους του Πειραιά, ωστόσο η εμπορική και βιομηχανική της προοπτική έχει αρχίσει να προσελκύει έντονο ενδιαφέρον.

Η ελληνική διαδικασία παραχώρησης του εμπορικού λιμένα της Ελευσίνας βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη, με το έργο να θεωρείται σημαντικό για τη συνολική αναδιάταξη των logistics στην Ανατολική Μεσόγειο.

Ελληνικά οικονομικά ΜΜΕ καταγράφουν ότι ο διαγωνισμός προωθείται μέσω του Growthfund (σ.σ. Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας, γνωστή και ως Growthfund/Υπερταμείο), και ότι η περιοχή αποκτά σταδιακά μεγαλύτερο στρατηγικό βάρος.

Το παράδειγμα των Στενών του Ορμούζ

Η σημασία αυτής της αντιπαράθεσης εξηγείται εύκολα από τον ρόλο της ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία.

Σύμφωνα με την UNCTAD, πάνω από το 80% του διεθνούς εμπορίου σε όγκο μεταφέρεται διά θαλάσσης. Αυτό σημαίνει ότι τα λιμάνια δεν είναι απλώς οικονομικές υποδομές, αλλά κρίσιμα σημεία ελέγχου εμπορικών ροών, εφοδιαστικής ασφάλειας και πολιτικής επιρροής.

Οι πρόσφατες κρίσεις – από την πανδημία έως τις αναταράξεις στη Μέση Ανατολή και στα Στενά του Ορμούζ – κατέδειξαν πόσο εύθραυστο μπορεί να γίνει το διεθνές σύστημα όταν απειλούνται κομβικές θαλάσσιες διαδρομές.

Ο «Economist» εντάσσει την ελληνική περίπτωση σε ένα πολύ μεγαλύτερο παγκόσμιο μοτίβο.

Το περιοδικό αναφέρει ότι κινεζικές εταιρείες διαχειρίζονται ή έχουν οικονομικό μερίδιο σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός Κίνας και έχουν επενδύσει τουλάχιστον 80 δισεκατομμύρια δολάρια σε παγκόσμιες λιμενικές υποδομές. Σημειώνει, επίσης, ότι πάνω από το 1/3 αυτών των λιμανιών βρίσκεται κοντά σε στρατηγικά περάσματα όπως, τα Στενά της Μάλακα, του Ορμούζ και τη Διώρυγα του Σουέζ.

Η δυτική απάντηση σε αυτή την κινεζική επέκταση γίνεται ολοένα πιο εμφανής. Οι ΗΠΑ, αλλά και άλλοι σύμμαχοί τους, δεν αντιμετωπίζουν πλέον τα λιμάνια μόνο ως εμπορικούς κόμβους, αλλά ως κρίσιμα σημεία γεωστρατηγικής επιρροής.

Την ίδια στιγμή, χώρες όπως η Ινδία, η Σαουδική Αραβία, η Σιγκαπούρη και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επιταχύνουν και αυτές τις επενδύσεις τους σε λιμενικές υποδομές, επιδιώκοντας να ενισχύσουν τη θέση τους στους παγκόσμιους εμπορικούς χάρτες.

Χώρα – κόμβος η Ελλάδα

Σε αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα αποκτά ιδιαίτερη σημασία λόγω γεωγραφίας.

Ο Πειραιάς βρίσκεται σε προνομιακή θέση ως κοντινός ευρωπαϊκός προορισμός για τα φορτία που περνούν από το Σουέζ, ενώ η Ελευσίνα μπορεί να αποκτήσει ρόλο συμπληρωματικής ή εναλλακτικής υποδομής.

Παράλληλα, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη προσθέτουν νέες διαστάσεις στον χάρτη, καθώς η μία συνδέεται περισσότερο με βαλκανικά εμπορικά δίκτυα και η άλλη με στρατιωτικο-ενεργειακή σημασία για τις ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ.

Το συνολικό αποτέλεσμα είναι ότι η Ελλάδα, από χώρα – πέρασμα, μετατρέπεται όλο και περισσότερο σε χώρα – κόμβο.

Ωστόσο, ο παγκόσμιος «πυρετός των λιμανιών» δεν στερείται κινδύνων. Ο «Economist» προειδοποιεί ότι η υπερεπένδυση σε λιμενικές εγκαταστάσεις μπορεί να οδηγήσει σε αναποτελεσματικότητα, χαμηλές αποδόσεις και πολιτικά κατευθυνόμενες επιλογές που δεν συμβαδίζουν πάντα με την εμπορική λογική.

Όσο περισσότερα κράτη επιδιώκουν να καταστούν παγκόσμιοι κόμβοι logistics, τόσο μεγαλώνει ο κίνδυνος να δημιουργηθούν υποδομές που δεν θα αξιοποιηθούν στον βαθμό που είχε αρχικά προβλεφθεί.

Παρά τις αβεβαιότητες, το μόνο βέβαιο είναι ότι ο ανταγωνισμός για τα λιμάνια θα ενταθεί.

Και μέσα σε αυτόν τον νέο χάρτη, ο Πειραιάς και η Ελευσίνα δεν αποτελούν απλώς δύο ελληνικά λιμάνια, αλλά δύο σημεία πάνω στα οποία αποτυπώνεται με όλο και πιο καθαρό τρόπο η σύγκρουση συμφερόντων ανάμεσα στις μεγάλες δυνάμεις του 21ου αιώνα.

Σύμφωνα επίσης με την ΕΛΣΤΑΤ, η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων παρουσίασε μείωση κατά 3,6% το γ’ τρίμηνο του 2025 σε σύγκριση με το γ’ τρίμηνο του 2024, έναντι μείωσης 0,7% που παρατηρήθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του γ’ τριμήνου του 2024 προς το γ’ τρίμηνο του 2023.

Ενώ η συνολική διακίνηση κινητών μονάδων (τροχοφόρων) παρουσίασε αύξηση 0,5% το γ’ τρίμηνο του 2025 σε σύγκριση με το γ’ τρίμηνο του 2024, έναντι αύξησης 6,1% που παρατηρήθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του γ’ τριμήνου του 2024 προς το γ’ τρίμηνο του 2023.

Όπως σημείωσε, η συμφωνία της κυβέρνησης με την ΟΝΕΧ αφορά τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Είναι πολύ σημαντική, καθότι με νομοθετική διάταξη τους δίνει τη δυνατότητα και άλλων χρήσεων (αποθηκευτικών, λιμενικών, ενεργειακών). Ως προς το λιμάνι Ελευσίνας, αλλά και άλλες λιμενικές υποδομές της χώρας, στο πρόσφατο ταξίδι του στις ΗΠΑ, με την έγκριση του πρωθυπουργού, είχε αναλυτικές συζητήσεις με υψηλόβαθμους αξιωματούχους της αμερικανικής κυβέρνησης. Διευκρίνισε πως η Ελλάδα λειτουργεί με σαφείς και σταθερούς κανόνες, με σεβασμό στο Ευρωπαϊκό και στο Διεθνές Δίκαιο, και ότι οι συμφωνίες που συνάπτει η χώρα τηρούνται και δεν αλλάζουν λόγω φημολογίας.

Παραμένοντας στο ίδιο πεδίο, ο Υπουργός επανέλαβε ότι οι στρατηγικές επιλογές της Ελλάδας στην ενέργεια ευθυγραμμίζονται με τις ΗΠΑ στον τομέα του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Οι ΗΠΑ εξορύσσουν σχιστολιθικό αέριο και επιδιώκουν να το εξάγουν στην Ευρώπη, ενώ ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί περίπου το 21% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, κατέχοντας σημαντικό μερίδιο των πλοίων μεταφοράς LNG. Αυτός ο συνδυασμός παραγωγής, ναυτιλιακής ισχύος και υποδομών αναβαθμίζει συνολικά τον ρόλο της χώρας στον ενεργειακό χάρτη. Η Ελλάδα συμμετέχει ενεργά στον ανασχεδιασμό του ενεργειακού της τοπίου, μέσω ερευνών υδρογονανθράκων στην Κρήτη και το Ιόνιο, ενώ υπάρχει προοπτική νέων γεωτρήσεων στο Αιγαίο. «Στόχος της κυβέρνησης είναι η επένδυση σε δικές μας πηγές ενέργειας πέρα από τις ΑΠΕ και ο περιορισμός του ενεργειακού κόστους», σημείωσε, υπογραμμίζοντας ότι η ενεργειακή κρίση αποτελεί βασική αιτία της αύξησης του κόστους ζωής.

Σε ό,τι αφορά την υλοποίηση του νέου σχεδίου για τον σχεδόν διπλασιασμό του επιδόματος ανεργίας των ναυτικών, ο κ. Κικίλιας επισήμανε ότι το μέτρο προχωρά, έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και εντάσσεται στον πολυετή προγραμματισμό του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους. Αφορά εκατοντάδες ναυτικούς που επί χρόνια λάμβαναν χαμηλότερη στήριξη, ενώ διευρύνονται σημαντικά οι δικαιούχοι. Πρόκειται για «ουσιαστική ενίσχυση της κοινωνικής προστασίας» και αποκατάσταση μιας μακροχρόνιας αδικίας.

Αναφερόμενος στο νομοσχέδιο για την ασφάλεια των λιμένων και των πλοίων, ο Υπουργός τόνισε ότι κατατέθηκε στη Βουλή και δημιουργεί έναν ισχυρό κρατικό βραχίονα ελέγχου για όλα τα ζητήματα ασφαλείας, τόσο προληπτικά όσο και κατασταλτικά. Ο έλεγχος της νομιμότητας στα λιμάνια είναι κρίσιμος για ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα και ποντοπόρο ναυτιλία. «Πρέπει να δρούμε προληπτικά και να υπάρχει Αρχή με άμεση δυνατότητα παρέμβασης και αποφασιστικότητας», υπογράμμισε.

Τέλος, αναφερόμενος στη δημοσκοπική στασιμότητα της Νέας Δημοκρατίας και στο ενδεχόμενο συνεργασιών, ο κ. Κικίλιας ξεκαθάρισε πως η Νέα Δημοκρατία έχει βαθιές ρίζες στη μεσαία τάξη και στα λαϊκά στρώματα, δεν είναι κόμμα ελίτ ή μεγάλων συμφερόντων και θα κριθεί στο τέλος της τετραετίας από το έργο της, τις μεταρρυθμίσεις και τις φιλολαϊκές πολιτικές. «Πρέπει να συνεχίσουμε να μειώνουμε φόρους, να αυξάνουμε μισθούς και συντάξεις και να δίνουμε ευκαιρίες στους νέους», τόνισε.

• Η συνολική διακίνηση επιβατών στους Ελληνικούς λιμένες το δ΄ τρίμηνο 2021 σε σύγκριση με το δ΄ τρίμηνο του 2020 παρουσίασε αύξηση κατά 51,3%, ενώ κατά την αντίστοιχη σύγκριση του δ΄ τριμήνου 2020 προς το δ΄ τρίμηνο 2019 παρατηρήθηκε μείωση κατά 47,6%.
• Η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων στους Ελληνικούς λιμένες το δ΄ τρίμηνο 2021 σε σύγκριση με το δ΄ τρίμηνο του 2020 παρουσίασε αύξηση κατά 3,0%, ενώ κατά την αντίστοιχη σύγκριση του δ΄ τριμήνου 2020 προς το δ΄ τρίμηνο 2019 παρατηρήθηκε μείωση κατά 8,0%.
• Η συνολική διακίνηση κινητών μονάδων (τροχοφόρων) στους Ελληνικούς λιμένες το δ΄ τρίμηνο 2021 σε σύγκριση με το δ΄ τρίμηνο του 2020 παρουσίασε αύξηση 27,8%, ενώ κατά την αντίστοιχη σύγκριση του δ΄ τριμήνου 2020 προς το δ΄ τρίμηνο 2019 σημειώθηκε μείωση κατά 24,4% (Πίνακας 3).