Για την Ελλάδα, το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα λόγω του μεγέθους της ελληνικής ναυτιλίας. Η προειδοποίηση έρχεται μάλιστα σε μια περίοδο κατά την οποία ο ελληνικός εμπορικός στόλος συνεχίζει να ενισχύεται, με τη χώρα να έχει άμεσο οικονομικό και στρατηγικό συμφέρον στη διατήρηση ανοικτών και ασφαλών θαλάσσιων οδών.

Πρώτη δημόσια παρέμβαση σε περισσότερα από 60 χρόνια

Την προειδοποίηση απευθύνει η Consultative Shipping Group (CSG), στην οποία συμμετέχουν 18 μεγάλες ναυτιλιακές χώρες. Μεταξύ αυτών βρίσκονται η Ελλάδα, η Δανία, η Σιγκαπούρη, η Ιαπωνία, ο Καναδάς, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία και η Νότια Κορέα.Τα μέλη της CSG αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορίου με βάση τη χωρητικότητα. Ακόμη πιο ενδεικτικό της σοβαρότητας της κατάστασης είναι ότι, σύμφωνα με τους Financial Times που επικαλούνται τα σχετικά δημοσιεύματα, πρόκειται για την πρώτη δημόσια παρέμβαση της ομάδας από την ίδρυσή της πριν από περισσότερα από 60 χρόνια.Η CSG προειδοποιεί ουσιαστικά ότι όσα συμβαίνουν δεν πρέπει πλέον να αντιμετωπίζονται ως μια σειρά ανεξάρτητων κρίσεων. Η πανδημία, οι πόλεμοι, η σύγκρουση γύρω από κρίσιμα θαλάσσια περάσματα και η δημιουργία ενός τεράστιου παράλληλου στόλου εκτός του παραδοσιακού δυτικού συστήματος εποπτείας συνθέτουν ένα νέο περιβάλλον.

Ορμούζ: Το μεγάλο τεστ για το παγκόσμιο εμπόριο

Στην καρδιά της ανησυχίας βρίσκονται τα Στενά του Ορμούζ, τα οποία έχουν εξελιχθεί σε ένα από τα σημαντικότερα γεωπολιτικά και οικονομικά μέτωπα.Η Τεχεράνη ανακοίνωσε ότι βρίσκεται κοντά σε συμφωνία με το Ομάν για τη διαχείριση της ναυσιπλοΐας μέσω των Στενών. Δεν έχει ξεκαθαριστεί εάν το νέο καθεστώς θα περιλαμβάνει τέλη διέλευσης, όμως και μόνο το ενδεχόμενο προκαλεί έντονο προβληματισμό στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.

Το MoneyPress έχει παρακολουθήσει στενά την κρίση, τόσο όταν οι διελεύσεις από τα Στενά του Ορμούζ βρέθηκαν ουσιαστικά στον «πάγο» όσο και όταν έγινε σαφές ότι ακόμη και το άνοιγμα των Στενών δεν αρκεί από μόνο του για να ομαλοποιήσει τις αγορές.

Το πρόβλημα είναι το προηγούμενο που θα μπορούσε να δημιουργηθεί. Εάν ένα κράτος αποκτήσει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί ένα διεθνές θαλάσσιο πέρασμα ως οικονομικό ή γεωπολιτικό μοχλό πίεσης, άλλες χώρες που ελέγχουν κρίσιμα chokepoints ενδέχεται να επιχειρήσουν κάτι αντίστοιχο.

Τα εμπορικά πλοία μπαίνουν στο κέντρο των συγκρούσεων

Για δεκαετίες, η παγκόσμια οικονομία λειτουργούσε πάνω στην παραδοχή ότι τα εμπορικά πλοία μπορούν να μετακινούνται σχετικά ελεύθερα μεταξύ κρατών, ακόμη και όταν υπάρχουν σοβαρές πολιτικές διαφορές.Αυτή ακριβώς η παραδοχή αμφισβητείται πλέον.Μέσα στο 2026, Ρωσία, Ουκρανία, ΗΠΑ και Ιράν έχουν πλήξει στόχους πολιτικής ναυτιλίας στο πλαίσιο των συγκρούσεων, σύμφωνα με τις πληροφορίες που επικαλούνται τα δημοσιεύματα. Τα πλοία, επομένως, παύουν σε ορισμένες περιπτώσεις να αντιμετωπίζονται ως ουδέτερα μέσα μεταφοράς και μετατρέπονται σε μέρος της γεωπολιτικής αντιπαράθεσης.Η οικονομική αλυσίδα που δημιουργείται είναι εύκολα αντιληπτή: υψηλότερος κίνδυνος σημαίνει ακριβότερη ασφάλιση, πιθανές αλλαγές δρομολογίων, μεγαλύτερους χρόνους ταξιδιού και υψηλότερους ναύλους. Και όλα αυτά μπορούν τελικά να μεταφερθούν στις τιμές των εμπορευμάτων.

«Σκιώδης στόλος»: Πάνω από 1.500 δεξαμενόπλοια

Το δεύτερο μεγάλο μέτωπο είναι ο λεγόμενος shadow fleet ή «σκιώδης στόλος».Οι κυρώσεις που έχουν επιβάλει ΗΠΑ, Ευρωπαϊκή Ένωση και Ηνωμένο Βασίλειο σε Ρωσία και Ιράν έχουν συμβάλει στην ταχεία δημιουργία ενός παράλληλου δικτύου πετρελαιοφόρων, τα οποία λειτουργούν σε μεγάλο βαθμό έξω από το παραδοσιακό δυτικό σύστημα χρηματοδότησης, εποπτείας και ασφάλισης.Σύμφωνα με στοιχεία της TankerTrackers.com που επικαλούνται οι σχετικές αναφορές, ο σκιώδης στόλος έχει ξεπεράσει πλέον τα 1.500 tankers, αριθμός που αντιστοιχεί σχεδόν στο 20% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.Το ιδιαίτερα ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι σχεδόν όλα αυτά τα πλοία δεν διαθέτουν τις παραδοσιακές ασφαλιστικές καλύψεις της διεθνούς ναυτιλιακής αγοράς.

Το ατύχημα που αποκάλυψε τον κίνδυνο

Το μέγεθος του προβλήματος έγινε εμφανές το φετινό καλοκαίρι με το Caroline Bezengi, πλοίο του σκιώδους στόλου που μετέφερε περίπου 800.000 βαρέλια ρωσικού πετρελαίου.Το πλοίο προσέκρουσε σε νάρκη ανοικτά του Ομάν χωρίς να διαθέτει την παραδοσιακή ασφαλιστική κάλυψη προστασίας και αποζημίωσης. Αυτό δημιουργεί ένα πολύ σοβαρό ερώτημα: ποιος αναλαμβάνει το κόστος εάν ένα τέτοιο πλοίο προκαλέσει μεγάλη πετρελαϊκή ή άλλη περιβαλλοντική καταστροφή;Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το Ομάν θα μπορούσε να βρεθεί αντιμέτωπο με κόστος εκατομμυρίων δολαρίων για εργασίες καθαρισμού και αντιμετώπισης των συνεπειών.

Γιατί αφορά άμεσα την Ελλάδα

Για την Ελλάδα, η διεθνής συζήτηση έχει ξεχωριστή σημασία. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί μία από τις ισχυρότερες δυνάμεις της παγκόσμιας αγοράς και είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένη σε μεταβολές στους διεθνείς κανόνες, στις ασφαλιστικές καλύψεις, στις κυρώσεις και στην ασφάλεια των θαλάσσιων διαδρομών.Όσο περισσότερο κατακερματίζεται το διεθνές ναυτιλιακό σύστημα, τόσο μεγαλύτερο γίνεται το λειτουργικό και επενδυτικό ρίσκο για τους πλοιοκτήτες. Ταυτόχρονα, όμως, η περιορισμένη προσφορά ασφαλούς και αξιόπιστης χωρητικότητας μπορεί σε ορισμένους κλάδους να οδηγήσει σε υψηλότερους ναύλους και αποτιμήσεις πλοίων.Αυτό φαίνεται ήδη στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, όπου οι γεωπολιτικές εξελίξεις και η αυξημένη ζήτηση για σύγχρονη χωρητικότητα έχουν οδηγήσει σε ιδιαίτερα υψηλές αποτιμήσεις.

Από τη ναυτιλιακή κρίση στην τσέπη του καταναλωτή

Η μεγαλύτερη οικονομική απειλή, ωστόσο, βρίσκεται πέρα από τη ναυτιλία. Εάν η ελεύθερη ναυσιπλοΐα περιοριστεί και κρίσιμα περάσματα μετατραπούν σε μόνιμα πεδία γεωπολιτικής αντιπαράθεσης, το πρόσθετο κόστος μπορεί να διαχυθεί σε ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία.Πετρέλαιο, φυσικό αέριο, τρόφιμα, πρώτες ύλες και βιομηχανικά προϊόντα εξαρτώνται από τις θαλάσσιες μεταφορές. Μια σημαντική αύξηση των ασφαλίστρων και των ναύλων ή η ανάγκη για μεγαλύτερα δρομολόγια μπορεί να επιβαρύνει το κόστος παραγωγής και τελικά τον πληθωρισμό.Γι' αυτό και η παρέμβαση των 18 χωρών έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία από μια συνηθισμένη ανακοίνωση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Το μήνυμα είναι ότι το σύστημα των «ελεύθερων θαλασσών», πάνω στο οποίο οικοδομήθηκε μεγάλο μέρος της παγκοσμιοποίησης, δεν μπορεί πλέον να θεωρείται δεδομένο.

Και όταν πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εξακολουθεί να ταξιδεύει με πλοίο, η κατάρρευση των κοινών κανόνων στη θάλασσα δεν αποτελεί απλώς πρόβλημα των εφοπλιστών. Μπορεί να εξελιχθεί σε πρόβλημα για την ανάπτυξη, τον πληθωρισμό, την ενεργειακή ασφάλεια και τελικά για την ίδια τη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας.

]]>