Μιλώντας στο συνέδριο της Tradewinds που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων στο εκθεσιακό κέντρο Metrpolitan Expo είπαν:

Δρ Ιωάννης Κούστας: «Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είχαν τα μεγαλύτερα οφέλη από την πανδημία. Στην αρχή οι αναλυτές έλεγαν ότι θα ισορροπήσει η αγορά και θα διορθώσουν προς τα κάτω οι ναύλοι έως τα τέλη του 2021.Όμως δεν συνέβη αυτό. Και δεν θα διορθώσουν το λιγότερο έως το 2023. Τώρα έχουμε γεωπολιτικές εξελίξεις και οι επιπτώσεις είναι πολύπλευρες. Υπάρχουν διαταραχές από την πανδημία. Ο κόσμος πρέπει να καταλάβει ότι υπεύθυνη δεν είναι η ναυτιλία. Τα πλοία είναι εδώ και ταξιδεύουν. Την κατάσταση εκτός από την πανδημία και τον πόλεμο στην Ουκρανία επιδεινώνουν και οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που είναι αρνητικοί για την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Κανείς δεν ξέρει που θα πάει η κατάσταση.

– Στη ναυτιλία το βασικό στοιχείο είναι η διαταραχή. Στη ζωή μου δεν έχω ξαναζήσει τέτοιο disruption. Η ναυτιλία ευτυχώς ή δυστυχώς επωφελείται έστω και μεσοπρόθεσμα από την υπάρχουσα διαμορφωμένη παγκοσμίως κατάσταση.

– Την ίδια ώρα, δημιουργούνται συνθήκες για έλλειψη προσφοράς χωρητικότητας αφού δεν ναυπηγούνται όσα πλοία θα χρειαστούν τα επόμενα χρόνια για να μεταφέρουν εμπορεύματα και να καλύψουν τη ζήτηση.

– Είναι δύσκολο να κάνεις ασφαλή πρόβλεψη ακόμη και για την αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το 2007 το βιβλίο παραγγελιών για ναυπηγήσεις έφτανε το 60% του παγκόσμιου στόλου των container vessels και σήμερα που η ναυλαγορά είναι στα ύψη το ποσοστό φτάνει μόλις το 27%.

– Με τις κυρώσεις στη Ρωσία τιμωρούνται οι Ευρωπαίοι αφού η Ευρώπη εξαρτάται απόλυτα από τη Ρωσία. Οι κυρώσεις είναι μία πολιτική απόφαση όμως κανείς δεν σκέφτηκε τα επιπτώσεις στου πολίτες.

– Βαγγέλης Μαρινάκης: Οι υψηλοί ναύλοι μετά από 10 χρόνια που ήταν στα πολύ χαμηλά τους είναι κάτι το φυσιολογικό. Η σταδιακή άρση των lock down θα βοηθήσει στην άνοδο της ναυλαγοράς και των δεξαμενόπλοιων. Είμαι αισιόδοξος ότι στο τέλος της χρονιάς θα ανοίξει πλήρως και η Κίνα και η κατανάλωση θα κορυφωθεί και η ναυλαγορά των μεγάλων δεξαμενόπλοιων γιατί ήδη τα μικρότερα έχουν ήδη αρχίσει να ανεβαίνουν.

– Συμφωνώ ότι η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία δεν ήταν σωστή. Επίσης ότι πρέπει να απεξαρτηθεί η ΕΕ από τη Ρωσία όσο αφορά σε θέματα ενέργειας αλλά και πρώτων υλών. Όμως το πρόβλημα αν αρχίσει να λύνεται από σήμερα θα χρειαστεί δύο χρόνια μέχρι την ολοκλήρωσή του. Δημιουργεί τεράστια προβλήματα στην καθημερινότητα. Επιβάλλονται κυρώσεις στο ρωσικό πετρέλαιο και η Ρωσία το πουλάει με έκπτωση έως και 50% σε Κίνα και Ινδία. Τα διυλιστήρια της Ινδίας το επεξεργάζονται και πωλούν τα προϊόντα στην Ευρώπη, όπως το gaz oil σε υψηλότατες τιμές. Και στο τέλος της ημέρας αντί να τιμωρηθεί η Ρωσία τιμωρούνται οι Ευρωπαίοι πολίτες με τις μεγάλες αυξήσεις των τιμών.

– Η απεξάρτηση από τη Ρωσία θα έπρεπε να γίνει πολύ νωρίτερα.

– Για να κάνεις επενδύσεις στη ναυτιλία πρέπει να έχεις έναν δυνατό ισολογισμό. Είναι το σημαντικότερο αυτό. Τρέχουμε πρόγραμμα ναυπηγήσεων από το 2020 ύψους τεσσάρων δισεκατομμυρίων σε δεξαμενόπλοια, LNG και container vessels. Επενδύουμε σε σύγχρονα πλοία που θα είναι η λειτουργία τους εναρμονισμένη με τους νέους κανονισμούς. Είμαστε ταγμένοι σε αυτόν τον σκοπό.

– Το LNG θα είναι το εναλλακτικό καύσιμο στη ναυτιλία για τα επόμενα χρόνια. Η συνεχής επένδυση στο LNG είναι το μυστικό της ανταγωνιστικότητας.

Αγγελική Φράγκου: Βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι της Ιστορίας. Υπάρχει διαταραχή στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα λόγω της πανδημίας και του πολέμου στην Ουκρανία. Όμως οι ναυλαγορές θα ανέβουν και άλλο αφού ο κόσμος άρχισε να επανέρχεται στην καθημερινότητα, να καταναλώνει ακόμα περισσότερο και να ταξιδεύει. Θα αυξηθούν οι ναύλοι σε φορτηγά δεξαμενόπλοια και containers.

– H στρατηγική που ακολουθούμε μέσω της Navios που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία στο αμερικανικό χρηματιστήριο μας δικαιώνει. Η πανδημία μας έδωσε την ευκαιρία να ενοποιήσουμε τις εταιρείες μας που είχαν στόλους με συγκριμένο τύπο πλοίων δημιουργώντας μία μεγάλη. Ο συνδυασμός αυτός του να έχουμε συγκεντρωμένα πλοία διαφόρων τύπων μας δίνει ευελιξία, δύναμη και την ικανότητα να αναζητούμε ευκαιρίες. Αν έχεις στόλο με έναν τύπο πλοίου χάνεις την ευελιξία σου. Τώρα έχουμε μεγάλη ρευστότητα και έχουμε μία ασφάλεια.

– Έχουμε πρόγραμμα ναυπήγησης και δεν το κοιτάμε από την πλευρά των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών. Έχουμε μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα άνω του ενός δισεκατομμυρίου γιατί η ναυτιλία δεν σταματάει ποτέ και πρέπει να εκσυγχρονίζουμε τον στόλο και κάθε φορά να κάνουμε τα ενδεδειγμένα βήματα.

– Οι εισηγμένες έχουμε μεγάλα νομικά τμήματα. Ζητάμε τη γνώμη των δικηγόρων για όλα τα θέματα αφού πρέπει να είμαστε εναρμονισμένοι με τους κανόνες των ΗΠΑ, της Μεγάλης Βρετανίας και της ΕΕ. Στο θέμα των κυρώσεων σε βάρος της Ρωσίας κάνουμε όλα όσα προβλέπονται. Ακολουθούμε αυστηρά όλους τους κανονισμούς αν και σε πολλές περιπτώσεις βρισκόμαστε αντιμέτωποι με αντίθετες μεταξύ τους νομοθεσίες , με περιφερειακές νομοθεσίες που θέτει κάθε κράτος ξεχωριστά.

Χάρης Βαφειάς: «Βρισκόμαστε στο σημείο που όλα τα δεδομένα συγκλίνουν στην πρόβλεψη ότι πάμε σε ακόμα καλύτερες ναυλαγορές. Το βιβλίο παραγγελιών πλοίων βρίσκεται σε ιστορικό χαμηλό άρα υπάρχει μικρότερη προσφερόμενη χωρητικότητα από τη ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων.

– Υπάρχει ανησυχία των πλοιοκτητών για τα εναλλακτικά καύσιμα και για αυτό δεν δίνουν παραγγελίες στα ναυπηγεία.

– Οι νέοι κανονισμοί προσανατολίζονται στη μείωση της ταχύτητας των πλοίων κάτι που είχαν προτείνει οι Έλληνες πριν από 3-4 χρόνια αλλά κανείς δεν άκουγε. Η μείωση ταχύτητας θα μεγαλώσει τον χρόνο του ταξιδιού και χρειαστούν περισσότερα πλοία για να καλύψουν τις μεταφορικές ανάγκες. Τα πλοία μεγαλώνουν ηλικιακά και λιγοστεύουν.

– Οι ναυλαγορές των LPG και LNG είναι καλές γιατί δεν ναυπηγούνται πολλά τέτοιου τύπου πλοία.

– Τα πράγματα δείχνουν καλά για όλες τις ναυλαγορές και αυτό δεν θα είναι προσωρινό.

– Στο θέμα των κυρώσεων υπάρχουν γκρίζες ζώνες. Άλλες κυρώσεις οι ΗΠΑ, άλλες η Ευρώπη και δεν ξέρουμε εάν το ρωσικό πετρέλαιο που θα μεταφέρουμε είναι νόμιμο ή όχι. Ακόμη και αν μπορούμε να το μεταφέρουμε οι έλεγχοι είναι τόσο αυστηροί που καθυστερούν τα πλοία και δημιουργούν άλλα προβλήματα. Οι δικηγόροι μας δίνουν και αυτοί «γκρίζες» -ήξεις/αφίξεις συμβουλές αφού δεν υπάρχει κάτι ξεκάθαρο.

Οι διεθνείς αρχές, εκδίδουν οδηγίες και κάνουν συστάσεις, οι λιμενικές αρχές σταματούν τις εργασίες μέχρι νεοτέρας  και γενικώς επικρατεί κλίμα αβεβαιότητας για τον τρόπο αντιμετώπισης αυτής της έκτακτης ανάγκη, αναφέρει το newmoney.

Οι εισαγωγές αργού πετρελαίου και σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα τον Φεβρουάριο κινήθηκαν  σε επίπεδα πολύ χαμηλότερα τόσο σε σύγκριση με τους προηγούμενους μήνες όσο και με  τον ίδιο μήνα του 2019. Η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου και αερίου αντιμετωπίζει επίσης προβλήματα αφού η Κίνα ελάττωσε πολύ τις εισαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Τα κέρδη ενός δεξαμενόπλοιου VLCC, χωρητικότητας άνω των 300.00 τόνων που κάνει τα ταξίδι από τον Περσικό Κόλπο στην Άπω Ανατολή μειώθηκαν από τα 103.000 δολάρια στα 19.000 δολάρια.
Φορτηγό πλοίο  τύπου Panamax, χωρητικότητας 170.000-180.000 τόνων που μεταφέρει   άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματα έχει ημερήσιο ναύλο μόλις 2.500 δολάρια ενώ η αξία  του είναι 40 εκατομμύρια.
Οι τράπεζες που έχουν χορηγήσει δάνεια  ζητούν από τις ναυτιλιακές εταιρείες επιπρόσθετα εχέγγυα αφού η αξία του πλοίου που είχε μπει υποθήκη έχει μειωθεί άρα πρέπει αν καλυφθεί η διαφορά για να εξασφαλιστεί η εξυπηρέτηση του δανείου.

«Οι μικρομεσαίες εταιρείες εάν δεν έχουν ακολουθήσει συντηρητική πολιτική κινδυνεύουν πλέον με λουκέτο. Θα μπουν αρκετά λουκέτα γιατί ας μην ξεχνάμε και το αυξημένο κόστος λειτουργίας ενός πλοίου λόγω των νέων καυσίμων» επισημαίνουν  στελέχη της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας.

Αυτό που δείχνουν οι αριθμοί είναι ότι ο ρυθμός εκφόρτωσης εμπορευμάτων  είναι σημαντικά βραδύτερος, ενώ τα πλοία που περιμένουν να εισέλθουν  στα κινεζικά λιμάνια, που βρίσκονται δηλαδή  στη ράδα,  φαίνεται να είναι πολλά περισσότερα από το συνηθισμένο. «Έμφραγμα κυκλοφοριακό» λόγω αργής εξυπηρέτησης.
Τα κινεζικά λιμάνια προσπαθούν να ανακτήσουν τους κανονικούς ρυθμούς τους, όμως είναι μία δύσκολη προσπάθεια.

Το θέμα είναι το πότε θα λήξει η καραντίνα στην Κίνα. Μπορεί το 50% των επιχειρήσεων να έχουν ξεκινήσει να δουλεύουν όμως η παραγωγή είνια χαμηλή. Οι αναλυτές επισημάνουν ότι μόλις λήξει ο συναγερμός και η καραντίνα τότε οι αγορές θα ανέβουν απότομα.

Το σιδηρομετάλλευμα και ο άνθρακας μαζί αντιπροσωπεύουν πάνω από το 40% του παγκόσμιου εμπορίου χύδην ξηρού φορτίου με συνέπεια να έχουν αυξηθεί οι κίνδυνοι που συνδέονται με την υπερβολική εξάρτηση των θαλάσσιων μεταφορών από τη ζήτηση της Κίνας, αναφέρει το newmoney.

Η μείωση φορτίων λόγω Κίνας έχει ως αποτέλεσμα στον Κόλπο να υπάρχουν αυτές τις ημέρες 50 περίπου φορτηγά πλοία που είναι κενά και αναζητούν φορτία. Οι τιμές του ημερήσιου ναύλου έχουν πέσει στα 8.000 δολάρια.

Οι θαλάσσιες ροές αγαθών και πρώτων υλών στην Κίνα αντιπροσώπευαν περίπου το ένα τέταρτο του παγκόσμιου ναυτιλιακού εμπορίου, σύμφωνα με την UNCTAD.

Σύμφωνα με τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) το μεταφερόμενο δια θαλάσσης εμπόρευμα αυξήθηκε το 2018 κατά 2,7% στους 11 δισεκατομμύρια τόνους συνολικά. Ποσοστό μικρότερο από το 4,1% το 2017.

Οι προβλέψεις για το 2020 κάνουν λόγο για ανάπτυξη σε ποσοστό 3,5%. Όμως αστάθεια στην παγκόσμια οικονομία δεν αφήνει κανέναν να κοιμηθεί ήσυχα το βράδυ.

Η εμπορική κόντρα μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας έχει επηρεάσει, σύμφωνα με οικονομικούς αναλυτές, το 2% του παγκόσμιου εμπορίου. Παράλληλα έχει αλλάξει τους θαλάσσιους εμπορικούς δρόμους, αφού κάποιοι καταργήθηκαν γα να δημιουργηθούν άλλοι. Το εμπόριο μεταξύ των δυο κρατών έχει μειωθεί κατά 15% από τον Σεπτέμβριο του 2018.

Η εισαγωγή σόγιας στην Κίνα από τις ΗΠΑ ήταν το προϊόν που επλήγη δραματικά. Οι Κινέζοι στράφηκαν προς την Βραζιλία με αποτέλεσμα να αλλάξει ένας ακόμη θαλάσσιος εμπορικός δρόμος και μάλιστα σημαντικός.

Στο διάρκεια του εμπορικού πολέμου, η ανάπτυξη της κινεζικής οικονομίας επιβραδύνθηκε μετά την μεταστροφή από κατασκευές κτηρίων και υποδομών και επιβράδυνσης του ρυθμού κατανάλωσης αγαθών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των εισαγωγών σε πρώτες ύλες όπως άνθρακα και σιδηρομετάλλευμα.

Αυτό σημαίνει ότι ο οικονομικός της μετασχηματισμός έχει μεγάλο αντίκτυπο στους παγκόσμιους όγκους του εμπορίου χύδην ξηρού φορτίου.

Στην εικόνα έχει μπει και ο έτερος οικονομικός κολοσσός της Ασίας, η Ινδία, η οικονομία της οποίας επιβραδύνεται επίσης. Σύμφωνα με την UNCTAD εκτιμάται ότι θα αυξηθεί κατά 6% το 2019 έναντι 7,4% το 2018.