Ο ελληνόκτητος στόλος έφθασε το 2026 τα 4.388 πλοία άνω των 1.000 GT, σημειώνοντας αύξηση 3,8% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και καταγράφοντας τη μεγαλύτερη δύναμη που έχει εμφανίσει μέχρι σήμερα. Με συνολική χωρητικότητα που αγγίζει τα 360,5 εκατομμύρια DWT, οι Ελληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να αποτελούν έναν από τους πιο ισχυρούς πυλώνες της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας, διατηρώντας ισχυρή παρουσία σε όλους τους βασικούς τομείς μεταφοράς φορτίων.

Δείτε περισσότερα στο Lykavitos.gr

Βασίλης Κικίλιας, Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

Ο Βασίλης Κικίλιας τόνισε ότι οι γεωπολιτικές συγκρούσεις έχουν ξεπεράσει τα όρια οποιασδήποτε μακροπρόθεσμης στρατηγικής και η εξέλιξη είναι πλέον δύσκολα προβλέψιμη, σημειώνοντας πως «η πραγματικότητα ξεπέρασε τις εκτιμήσεις» γύρω από ενδεχόμενη επίθεση στο Ιράν, με χώρες και πλοία να γίνονται στόχοι. Αναφέρθηκε στην παρουσία ελληνόκτητων πλοίων στην περιοχή, λέγοντας ότι περίπου δέκα πλοία με ελληνική σημαία βρίσκονται στα στενά του Ορμούζ, ενώ χιλιάδες δραστηριοποιούνται στη γύρω θαλάσσια ζώνη, τονίζοντας ότι ένα ελληνικό πλοίο έχει πληγεί, αλλά οι Έλληνες ναυτικοί είναι καλά και το υπουργείο βρίσκεται σε διαρκή εγρήγορση και επαφή με τον στόλο. Υπογράμμισε ότι η Ελλάδα αντιπροσωπεύει περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου και ότι ο κλάδος χρειάζεται παγκόσμιο ρυθμιστικό πλαίσιο, καθώς και πολιτικές που θα ενισχύουν την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα έναντι ΗΠΑ και Κίνας. Για την ενεργειακή μετάβαση ζήτησε ρεαλισμό και διεθνή συντονισμό, προειδοποιώντας ότι οι μεγάλες δαπάνες για νέες τεχνολογίες και καύσιμα μπορούν να «παγώσουν» νέες ναυπηγήσεις και να οδηγήσουν σε κρίση μεταφορών, ενώ σημείωσε ότι ευρωπαϊκές ρυθμίσεις όπως η φορολόγηση μέσω ETS στα ευρωπαϊκά λιμάνια μπορεί να πλήξουν την ανταγωνιστικότητα. Κατέληξε με κάλεσμα η ΕΕ να κινηθεί ταχύτερα, να μειώσει τη γραφειοκρατία και να αποφασίζει με βάση τις πραγματικές επιπτώσεις σε κοινωνίες και οικονομίες.

Απόστολος Τζιτζικώστας, Επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Ο Απόστολος Τζιτζικώστας επισήμανε ότι οι εξελίξεις στη Μέση Ανατολή έχουν ήδη πραγματικό αντίκτυπο στις μεταφορές και τις εφοδιαστικές αλυσίδες, αναφέροντας ότι χιλιάδες πτήσεις έχουν επηρεαστεί, ενώ η κατάσταση στα στενά του Ορμούζ είναι σοβαρή και περίπου 3.000 πλοία έχουν επηρεαστεί στην περιοχή, με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συνεργάζεται με εταίρους για ασφαλή διάπλου και προστασία πολιτών. Παρουσίασε τη νέα ευρωπαϊκή στρατηγική για ναυτιλία και λιμένες, λέγοντας ότι το διεθνές περιβάλλον έχει αλλάξει θεμελιωδώς, η ενεργειακή μετάβαση επιταχύνεται και οι τεχνολογίες μετασχηματίζουν τα μοντέλα λειτουργίας, με το ζητούμενο να περνά από την απόδοση στην προσαρμοστικότητα και την ανθεκτικότητα. Εξήγησε ότι η στρατηγική δίνει βάρος στη ναυπήγηση, στη συνδεσιμότητα, στην καινοτομία και στην επένδυση σε δεξιότητες και θέσεις εργασίας, ενώ στόχος είναι και η διασφάλιση δίκαιου ανταγωνισμού, με αντιμετώπιση των «σκιωδών στόλων». Για την απανθρακοποίηση υπογράμμισε ότι η προσέγγιση πρέπει να είναι παγκόσμια και ξεκαθάρισε ότι δεν θα επιτραπεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία να επιβαρυνθεί «εις διπλούν», αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο αναθεώρησης πολιτικών για να αποτραπούν διπλές επιβαρύνσεις. Τόνισε επίσης ότι η ΕΕ θα ενισχύσει τη χρηματοδότηση για καινοτομία, ενθαρρύνοντας επενδύσεις σε υποδομές και καθαρά καύσιμα, επισημαίνοντας ότι η θαλάσσια πολιτική συνδέεται πλέον άμεσα με την κλιματική πολιτική και την ασφάλεια και ότι κανένα κράτος δεν μπορεί να «πλοηγηθεί» μόνο του.

Δημήτρης Φαφαλιός, Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

Ο Δημήτρης Φαφαλιός περιέγραψε τη ναυτιλία ως κλάδο που μπαίνει σε νέα εποχή βαθιάς αβεβαιότητας, καθώς πολλές σταθερές δεν μπορούν πλέον να θεωρούνται δεδομένες, σημειώνοντας ότι ακόμη και οι καπετάνιοι αντιμετωπίζουν ζητήματα που υπερβαίνουν τις κλασικές ευθύνες τους, μέσα σε ένα περιβάλλον γεωπολιτικών εντάσεων, κανονιστικών αλλαγών και ενεργειακών μεταβάσεων. Υπενθύμισε ότι περίπου 110.000 πλοία μεταφέρουν σήμερα το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και επικαλέστηκε μελέτη που αναφέρει ότι αν η ναυτιλία σταματούσε, ο πλανήτης θα κατέρρεε μέσα σε 90 ημέρες, υπογραμμίζοντας ότι είναι ο πιο εφικτός και αποδοτικός τρόπος μεταφοράς αγαθών και με συγκριτικό περιβαλλοντικό πλεονέκτημα. Ανέδειξε τον ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας, λέγοντας ότι αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και κυριαρχεί στην ΕΕ, καλύπτοντας πάνω από το 80% της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής δραστηριότητας, ενώ ο ελληνόκτητος στόλος έχει χαμηλότερη μέση ηλικία από τον παγκόσμιο και βρίσκεται στην πρωτοπορία της πράσινης μετάβασης. Για την απανθρακοποίηση υπογράμμισε ότι δεν μπορεί να υπάρξει βιώσιμη πορεία χωρίς ρεαλιστικό και παγκόσμιο κανονιστικό πλαίσιο, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «χρειαζόμαστε καλύτερους κανονισμούς, όχι περισσότερους», και ζήτησε από την ΕΕ ένα νέο, ολιστικό όραμα για τον κλάδο. Κατέληξε ότι μια ευημερούσα ναυτιλία είναι «ήρεμη αλλά μεγάλη δύναμη» που στηρίζει την παγκόσμια οικονομία και ότι η προστασία της είναι κρίσιμη για την ευημερία χωρών και κοινωνιών.

Alasdair Ross, countries editor, The Economist’s “The World Ahead 2026”

Ο Alasdair Ross εστίασε στο ότι οι θαλάσσιες μεταφορές πιέζονται ταυτόχρονα από γεωπολιτικές εντάσεις, εμπορικές πολιτικές και δασμούς, περιγράφοντας ένα περιβάλλον όπου η συσσώρευση κρίσεων έχει αυξήσει την αβεβαιότητα και οι εξελίξεις στη Μέση Ανατολή την επιβαρύνουν περαιτέρω. Υπογράμμισε ότι οι ΗΠΑ προχώρησαν σε επίθεση στο Ιράν, εξέλιξη με άμεσες συνέπειες για τη ναυτιλία, και σημείωσε ότι τα στενά του Ορμούζ έχουν κλείσει, αναγκάζοντας πλοία να ακολουθούν εναλλακτικές διαδρομές. Περιέγραψε ότι οι αλλαγές στις θαλάσσιες διαδρομές δημιουργούν συμφόρηση σε λιμάνια που καλούνται να διαχειριστούν μεγαλύτερο όγκο φορτίων, οδηγώντας σε καθυστερήσεις, αύξηση λειτουργικού κόστους και πρόσθετους κινδύνους για τη σταθερότητα της παγκόσμιας οικονομίας.

Το «πράσινο φως» για την έγκριση έργων για τις λιμενικές υποδομές σε Σπέτσες και Ζάκυνθο, συνολικού ύψους 3.764.000 ευρώ, στο πλαίσιο παρεμβάσεων που αφορούν την αναβάθμιση και την αποκατάσταση κρίσιμων λιμενικών εγκαταστάσεων στα δύο νησιά, έδωσε το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Παρά τις γεωπολιτικές εντάσεις, τη μεταβλητότητα των ναύλων και τις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις, ο κλάδος παρέμεινε κερδοφόρος, επιβεβαιώνοντας τη διεθνή πρωτοκαθεδρία της ελληνικής ναυτιλίας.

Στα LNG/LPG carriers και τα δεξαμενόπλοια καταγράφηκαν οι πιο εντυπωσιακές επιδόσεις, ενώ τα containerships κινήθηκαν πιο συγκρατημένα. Στα bulk carriers, το παραδοσιακό «χαρτί» των Ελλήνων πλοιοκτητών, κυριάρχησε στασιμότητα.

Εικόνα ανά εταιρεία

Star Bulk Carriers

Η εταιρεία του Πέτρου Παππά, με στόλο 145 bulk carriers, εμφάνισε πτώση εσόδων στα 478 εκατ. δολ. από 612 εκατ. πέρσι. Παρόλα αυτά, διατηρεί ισχυρή θέση με χρηματιστηριακή αξία 2,2 δισ. δολ..

Costamare

Η εταιρεία του Κωστή Κωνσταντακόπουλου συνέχισε σε θετικό έδαφος, με έσοδα 428 εκατ. δολ. και κέρδη 218 εκατ. δολ.. Ο στόλος της περιλαμβάνει 68 containerships, ενώ το market cap φτάνει το 1,5 δισ. δολ..

Costamare Bulkers

Η νεοσύστατη εταιρεία, που αποσχίστηκε από την Costamare, κατέγραψε ζημιές 26,5 εκατ. δολ. στο εξάμηνο, παρά έσοδα 32,3 εκατ. δολ.. Διαχειρίζεται στόλο 37 bulk carriers.

Danaos Corp.

Η εταιρεία του δρ Ιωάννη Κούστα ενίσχυσε τα έσοδά της στα 515,4 εκατ. δολ. (από 499,7 εκατ.) και τα κέρδη της στα 230 εκατ. δολ., διαθέτοντας 74 containerships και 10 capesize bulk carriers.

Global Ship Lease

Η εταιρεία του Γιώργου Γιουρούκου, με 71 containerships, αύξησε τα κέρδη της κατά 22% στα 214 εκατ. δολ., με έσοδα 382,8 εκατ. δολ..

Navios Maritime Partners

Η ναυτιλιακή της Αγγελικής Φράγκου παρουσίασε έσοδα 631,7 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 112 εκατ. δολ. Διαχειρίζεται στόλο 173 πλοίων με αξία άνω των 6 δισ. Δολ..

Euroholdings

Η εισηγμένη στο Nasdaq κατέγραψε στο εξάμηνο καθαρά έσοδα 5,8 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 11,9 εκατ. δολ. Πρόεδρος και CEO είναι ο Αριστείδης Πίττας, ενώ το πλειοψηφικό μετοχικό πακέτο της εταιρείας αποκτήθηκε από τη Marla Investments, της οικογένειας Μαριάννας Λάτση. Η spin- off της Euroseas έχει market cap 20,3 εκατ. δολ. και enterprise value 22,1 εκατ. δολ.

Tsakos Energy Navigation (TEN)

Η εταιρεία του δρ Νίκου Τσάκου παρουσίασε έσοδα 390,4 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 64,5 εκατ. δολ., με στόλο δεξαμενόπλοιων.

Dorian LPG

Η εταιρεία του Γιάννη και Άλεξ Χατζηπατέρα κατέγραψε έσοδα 84,2 εκατ. δολ. και κέρδη 10,1 εκατ. δολ., με στόλο 26 πλοίων.

Safe Bulkers

Παρά τις πιέσεις, η εταιρεία του Πόλυ Βάσου Χατζηιωάννου παρέμεινε κερδοφόρα με έσοδα 130,1 εκατ. δολ. και κέρδη 8,9 εκατ. δολ..

Capital Clean Energy Carriers (CCEC)

Η εταιρεία του Βαγγέλη Μαρινάκη σημείωσε άλμα κερδών σχεδόν 250% – στα 62,7 εκατ. δολ. από 17,9 πέρσι. Τα έσοδα ανήλθαν σε 213,5 εκατ. δολ..

Dynagas LNG Partners

Η ναυτιλιακή του Γιώργου Προκοπίου με στόλο 6 LNG carriers, κατέγραψε έσοδα 77,7 εκατ. δολ. και κέρδη 27,3 εκατ. δολ..

Diana Shipping

Η εταιρεία της Σεμίραμις Παληού επανήλθε στην κερδοφορία με έσοδα 109,6 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 7,5 εκατ. δολ.

Performance Shipping

Με κέρδη 38,5 εκατ. δολ. στο εξάμηνο και έσοδα 60 εκατ. δολ., η εταιρεία, συμφερόντων Αλίκης Παληού, έχει ισχυρή απόδοση. Έχει κεφαλαιοποίηση 24,4 εκατομμύρια δολάρια. Ελέγχει συνολικά επτά tankers.

Euroseas

Η ναυτιλιακή του Αριστείδη Πίττα, με δραστηριότητα στα containerships, κατέγραψε έσοδα 113,6 εκατ. δολ. και κέρδη 66,8 εκατ. δολ.

EuroDry

Στον αντίποδα, η EuroDry , επίσης του Αριστείδη Πίττα, εμφάνισε ζημιές 6,8 εκατ. δολ. λόγω χαμηλών ναύλων, παρά έσοδα 20,5 εκατ. δολ.

Okeanis Eco Tankers

Η εταιρεία του ομίλου Αλαφούζου συνέχισε ανοδικά με έσοδα 174,1 εκατ. δολ. και κέρδη 39,4 εκατ. δολ.

Seanergy Maritime

Η εταιρεία του Σταμάτη Τσαντάνη είχε έσοδα 61,7 εκατ. δολ., αλλά κατέγραψε ζημιές 4 εκατ. δολ.. Ο στόλος της αποτελείται από 21 capesize bulk carriers.

Globus Maritime

Με έσοδα 18,2 εκατ. δολ. και EBITDA 5,2 εκατ. δολ., η εταιρεία της οικογένειας Φειδάκη παραμένει ενεργή στην αγορά ξηρού φορτίου.

StealthGas – Imperial Petroleum – C3is

Οι τρεις εταιρείες συμφερόντων Χάρη Βαφειά είχαν μικτή εικόνα:

• StealthGas με έσοδα 89,3 εκατ. δολ. και κέρδη 34,5 εκατ. δολ.
• Imperial Petroleum με έσοδα 68,4 εκατ. δολ. και κέρδη 24,1 εκατ. δολ.
• C3is με έσοδα 19,4 εκατ. δολ. αλλά περιορισμένα καθαρά κέρδη 2,6 εκατ. δολ.

Eισηγμένες με μικρότeρους στόλους (OceanPal, Pyxis, Toro, Castor, United Maritime, Icon Energy, Top Ships)

Οι περισσότερες μικρότερες εταιρείες κινούνται με περιορισμένες επιδόσεις, με ορισμένες να εμφανίζουν ζημιές και άλλες μικρά κέρδη, ενώ προσπαθούν να βρουν βηματισμό σε δύσκολο περιβάλλον.

Tέλος, οι εταιρείες Robin Energy και Rubico εισήχθησαν πρόσφατα στο αμερικανικό χρηματιστήριο και δεν έχουν ανακοινώσει οικονομικά αποτελέσματα.

Το πρώτο εξάμηνο του 2025 αποτυπώνει καθαρά τη δυναμική της ελληνικής ναυτιλίας στη Wall Street. Με έσοδα δισεκατομμυρίων και σημαντικά κέρδη, οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες συνεχίζουν να ηγούνται της διεθνούς ναυτιλιακής σκηνής, με το βλέμμα στραμμένο στις εξελίξεις του εμπορίου, των καυσίμων και της πράσινης μετάβασης.

Σύμφωνα με αναλυτές, η αγορά εμπορευματοκιβωτίων δεν θα αντιδράσει άμεσα στις ανακοινώσεις δασμών, καθώς οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες θα χρειαστούν χρόνο για να προσαρμόσουν τα πλοία στις αλυσίδες εφοδιασμού, να αναδρομολογήσουν τις αποστολές ή να αλλάξουν στρατηγικές προσαρμόζοντας τη χωρητικότητα.

Κάτι που υποστηρίζει και η εταιρεία ερευνών και αναλύσεων Xeneta η οποία δεν αναμένει εκτίναξη του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών προς το παρόν.

Ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής της Xeneta - της πλατφόρμας πληροφοριών για τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές - δήλωσε ότι "πολλοί Αμερικανοί φορτωτές βρίσκονται ακριβώς στο σημείο να συμφωνήσουν νέες μακροπρόθεσμες συμβάσεις θαλάσσιων εμπορευματοκιβωτίων που θα τεθούν σε ισχύ την 1η Μαΐου, οπότε αυτό τους φέρνει σε εξαιρετικά δύσκολη θέση για το από πού θα εισάγουν εμπορεύματα τους επόμενους 12 μήνες και ποιον μεταφορέα θα πρέπει να επιλέξουν. Δεν αναμένουμε σημαντικές ανοδικές πιέσεις στις τιμές των θαλάσσιων ναύλων εμπορευματοκιβωτίων υποστήριξε ο ίδιος προσθέτοντας ότι οι μεταφορείς προώθησαν επιτόπιες αυξήσεις των ναύλων από την Απω Ανατολή προς τις ΗΠΑ την 1η Απριλίου, αλλά αυτές είναι απίθανο να διατηρηθούν, καθώς προέρχονται από τη σταθερή πτώση της αγοράς από την 1η Ιανουαρίου και την υποτονική ζήτηση τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο».

Η μείωση της ζήτησης τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο οφείλεται εν μέρει στον αυξημένο όγκο τον Ιανουάριο κατά τη διάρκεια της αυξημένης ζήτησης πριν από τη Σεληνιακή Πρωτοχρονιά, αλλά και επειδή οι φορτωτές χαλαρώνουν από το frontloading (πρακτική επιτάχυνσης των αποστολών για να προλάβουν μια αναμενόμενη διαταραχή από δασμούς)

Τόνισε ότι «μόλις η κατάσταση με τα τιμολόγια γίνει σαφέστερη και οι φορτωτές αρχίσουν να διαφοροποιούν τις αλυσίδες εφοδιασμού σε διάφορες περιοχές, είναι πιθανό να δούμε διαταραχή μέσω θαλάσσης και ανοδικές πιέσεις στις τιμές των ναύλων, αλλά αυτό μπορεί να είναι λίγο πιο μακριά».

Οι μέσες τιμές spot ναύλωσης των containers ship από την Απω Ανατολή αυξήθηκαν κατά 8% προς την ανατολική ακτή των ΗΠΑ και κατά 15% προς τη δυτική ακτή των ΗΠΑ την 1η Απριλίου, ωστόσο έχουν μειωθεί κατά 43% και 49% από την 1η Ιανουαρίου αντίστοιχα.

Ναύλοι εμπορευματοκιβωτίων

Την ίδια ώρα η εμπορική λωρίδα του Ειρηνικού βλέπει από εβδομάδα σε εβδομάδα μια μεταβλητότητα στις τιμές της spot ναυλαγοράς εμπορευματοκιβωτίων λόγω των πρόσφατων ακυρώσεων πλόων και της επιβολής δασμών, που ανακοίνωσε ο Τραμπ.

Σύμφωνα με τον δείκτη εμπορευματοκιβωτίων της Drewry, οι ναύλοι από τη Σαγκάη προς το Λος 'Αντζελες αυξήθηκαν κατά 10% ή 239 δολάρια σε 2.726 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών και οι ναύλοι από τη Σαγκάη προς τη Νέα Υόρκη κατά 8% ή 272 δολάρια σε 3.894 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών.

Αντίθετα, οι τιμές spot από το Ρότερνταμ προς τη Σαγκάη μειώθηκαν κατά 7% ή 34 δολάρια σε 466 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft και εκείνες από τη Σαγκάη προς τη Γένοβα μειώθηκαν κατά 4% ή 140 δολάρια σε 3.031 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft.

Οι τιμές από τη Σαγκάη προς το Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 3% ή 66 δολάρια σε 2.304 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft, ενώ οι τιμές από τη Νέα Υόρκη προς το Ρότερνταμ και από το Ρότερνταμ προς τη Νέα Υόρκη μειώθηκαν κατά 2% σε 831 δολάρια και 2.124 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft, αντίστοιχα. Οι τιμές από το Λος 'Αντζελες προς τη Σαγκάη μειώθηκαν κατά 1% ή 4 δολάρια σε 705 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft.

Ο παγκόσμιος δείκτης εμπορευματοκιβωτίων της Drewry αυξήθηκε κατά 2% στα 2.208 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών αυτή την εβδομάδα, 79% κάτω από το προηγούμενο ανώτατο όριο της πανδημίας των 10.377 δολαρίων τον Σεπτέμβριο του 2021.

Παράλληλα, οι γραμμές της επιβατηγού ναυτιλίας συνδέουν τη νησιωτική χώρα με την υπόλοιπη Ελλάδα και στηρίζουν κρίσιμα την οικονομική και κοινωνική ζωή των νησιών, μεταφέροντας κατοίκους, επισκέπτες και εμπορεύματα.

Η ποντοπόρος και η επιβατηγός ναυτιλία, μαζί με άλλα τμήματα της ναυτιλίας (όπως η κρουαζιέρα και η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων), καθώς και πολλές άλλες δραστηριότητες που στηρίζουν τη ναυτιλία με υπηρεσίες και αγαθά (όπως η λειτουργία λιμένων, η ναυπήγηση και η επισκευή πλοίων και σκαφών, η κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, η τραπεζική, η ασφάλιση, νομικές και λογιστικές υπηρεσίες), συνθέτουν ένα πλέγμα δραστηριοτήτων με ιδιαίτερη σημασία για την εγχώρια δημιουργία εισοδημάτων και θέσεων εργασίας.

Ο σκοπός της μελέτης περιλαμβάνει την εξέταση και την ανάδειξη της οικονομικής συμβολής, των προοπτικών και των προκλήσεων της ναυτιλίας στην Ελλάδα.

Ειδικότερα, στη μελέτη αναλύονται οι τάσεις στα βασικά μεγέθη των κλάδων των υδάτινων μεταφορών και των συναφών δραστηριοτήτων την τελευταία δεκαετία, εκτιμάται η συμβολή των υδάτινων μεταφορών στην ελληνική οικονομία λαμβάνοντας υπόψη τις διασυνδέσεις με τους υπόλοιπους κλάδους και εξετάζονται οι σημαντικότερες ρυθμιστικές, περιβαλλοντικές και τεχνολογικές προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσει η ελληνική ναυτιλία για να εξακολουθήσει να είναι ανταγωνιστική στην παγκόσμια αγορά.

Σύμφωνα με τη μελέτη, λαμβάνοντας υπόψη και τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις σε άλλους κλάδους της οικονομίας, η συνολική επίδραση της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της Ελλάδας εκτιμήθηκε στα €14,1 δισεκ. ετησίως (μέσος όρος περιόδου 2018-2021) που αντιστοιχεί στο 7,9% του ΑΕΠ.

Σε όρους απασχόλησης, η επίδραση εκτιμάται σε 86,3 χιλ. θέσεις εργασίας πλήρους απασχόλησης, ενώ τα δημόσια έσοδα αυξάνονται περίπου κατά €1,9 δισεκ. από τη ναυτιλία άμεσα ή έμμεσα από τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις.

Η ανάγκη ενίσχυσης του ναυτιλιακού επαγγέλματος στην Ελλάδα είναι επιτακτική για τη διατήρηση της ελληνικής ναυτιλιακής παράδοσης στη θάλασσα, καθώς και για τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών γραφείων που λειτουργούν στην επικράτεια.

Στις σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία περιλαμβάνονται η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας με πράσινες πηγές ενέργειας και καύσιμα, η μετάβαση σε έξυπνη ναυτιλία με ψηφιακές λύσεις και αυτόνομα πλοία, η εξεύρεση της κατάλληλης χρηματοδότησης και οι αλλαγές στο φορολογικό πλαίσιο.

Παράλληλα οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων και όχι μόνο ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για έλληνες ναυτικούς, τους οποίους θεωρούν αναντικατάστατους, καθώς η ελληνική ναυτοσύνη ξεχωρίζει.

Πάνω από 1.400 εταιρείες

Επισημαίνεται ότι στην Ελλάδα λειτουργούν περισσότερες από 1.400 εγκατεστημένες ναυτιλιακές εταιρείες της ποντοπόρου ναυτιλίας, αναδεικνύοντας τον Πειραιά σε ναυτιλιακό κέντρο παγκόσμιας εμβέλειας και βάση τεχνογνωσίας στην τεχνική και εμπορική διαχείριση πλοίων.

Οι δραστηριότητες που αναπτύσσονται στον Πειραιά εκτείνονται, παράλληλα, σε οικονομικές/τραπεζικές υπηρεσίες, νομικές υπηρεσίες, θαλάσσια ασφάλιση, ναυπηγικές και ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, εργασίες ρυμούλκησης και επιθαλάσσιας αρωγής, ναυτιλιακά πρακτορεία, ανεφοδιασμό καυσίμων, ναυτιλιακό εξοπλισμό, νηογνώμονες κ.λπ. Περίπου 200.000 άνθρωποι απασχολούνται άμεσα ή έμμεσα σε ναυτιλιακές δραστηριότητες, συμβάλλοντας δυναμικά στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας μας και στην απασχόληση του εθνικού εργατικού δυναμικού.

Η απασχόληση στη ναυτιλία, είτε στη θάλασσα είτε στη στεριά, θεωρείται μια πολύ προσοδοφόρα και με μέλλον επαγγελματική δραστηριότητα.

Στην πλατφόρμα της Marefind ξεχωρίζουν σε ζήτηση οι αξιωματικοί μηχανής και γέφυρας, συγκεκριμένα καπετάνιοι, υποπλοίαρχοι και πρώτοι μηχανικοί. Ακολούθως παρατηρείται αυξημένη ζήτηση σε λοστρόμους και ηλεκτρολόγους.

Επίσης μεγαλύτερο ενδιαφέρον για ναυτικούς εκδηλώνεται από φορτηγά πλοία χύδην φορτίου (Capesizes και Panamax), δεξαμενόπλοια και γκαζάδικα. Επιπλέον κατά το πρώτο και το δεύτερο τρίμηνο κάθε χρονιάς αυξάνεται πολύ η προσφορά και η ζήτηση στον χώρο του Yachting για θέσεις όπως καμαρότους/καμαροτίνες, ναύτες, skippers (πλοηγούς σκαφών αναψυχής, κυβερνήτες μικρού ιστιοπλοϊκού) ενόψει και της θερινής σεζόν.

Οσον αφορά την απασχόληση στη στεριά, μεγάλο ενδιαφέρον από ναυτιλιακές εταιρείες υπάρχει για θέσεις όπως στα τμήματα ναυλώσεων (Chartering) και λειτουργίας (Operations). Αν και η δυσκολία εύρεσης ελλήνων ναυτικών συνεχίζει να είναι ένα από τα σημαντικά προβλήματα που έχουν οι ναυτιλιακές στην Ελλάδα, παρ’ όλα αυτά, η ναυτοσύνη και η γνώση των ελλήνων ναυτικών είναι αναντικατάστατη, τονίζει η Ειρήνη Περράκη.

Η Marefind πάντως μέσω της διαδικτυακής πλατφόρμας βοηθάει τις δύο πλευρές να έρχονται σε άμεση επικοινωνία για επιτυχημένες συνεργασίες, χωρίς ενδιάμεσους. Ηδη έχουμε καταγράψει πάνω από 90% επιτυχημένων επικοινωνιών και συνεργασιών.

Τρεις λόγοι για τους νέους

Γιατί να διαλέξει όμως ένας νέος τη ναυτιλία; Την απάντηση δίνει μέσα από «ΤΑ ΝΕΑ» ο Αγγελος Παντουβάκης, κοσμήτορας της Σχολής Ναυτιλίας και Βιομηχανίας του Πανεπιστημίου Πειραιά. Στο ερώτημα γιατί να διαλέξει κάποιος νέος ή νέα τη ναυτιλία αντί της «στεριανής» βιομηχανίας επισημαίνει τρεις λόγους:

Γιατί στη ναυτιλία θα μπορέσει να είναι στην πατρίδα του, την Ελλάδα, αλλά να εργάζεται συνέχεια σε όλον τον κόσμο. Να βλέπει άλλους τόπους, να συνεργάζεται με άλλους ανθρώπους, άλλων φυλών και εθνικοτήτων, να μιλάει αγγλικά σε Ινδούς και Ουκρανούς, αλλά το βράδυ να γυρνάει σπίτι του και στα ελληνικά να λέει καληνύχτα στα παιδιά και τους γονείς του.

Γιατί στη ναυτιλία των Ελλήνων, τη μεγαλύτερη παγκόσμια δύναμη δεν θα αγωνιά αν θα έχει δουλειά αύριο ή αν θα κλείσει το μαγαζί. Πάντα θα υπάρχει δουλειά, απαιτητική μεν αλλά τις περισσότερες φορές πολύ ενδιαφέρουσα και καλοπληρωμένη για τους ικανούς που θέλουν να δουλέψουν. Και κάποιες φορές το αποτέλεσμα της δουλειάς αυτής – όταν συνδυάζεται με φαντασία και δημιουργικότητα – μπορεί να οδηγήσει και σε μεγάλο πλούτο.

Τέλος, γιατί η ναυτιλία μας μάς γεμίζει υπερηφάνεια. Μας κάνει να πιστεύουμε στη δύναμη της φυλής μας, στη δημιουργικότητά μας, στη συνεργασία μας. Μας κάνει να εμπιστευόμαστε τον εαυτό μας, να αποδεχόμαστε τους άλλους, να μη φοβόμαστε την προσαρμογή και την αλλαγή. Να προοδεύουμε.

Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της ΕΕΕ που δόθηκε σήμερα στη δημοσιότητα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να επενδύουν σταθερά σε πλοία με μεγαλύτερη αποδοτικότητα και περιβαλλοντικά οφέλη.

Η συνολική χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου έχει αυξηθεί κατά 45,8% σε σύγκριση με το 2014, ενώ ακόμη και κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, δηλαδή από το 2019, η χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 7,4%. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής του ικανότητας, αποτελώντας έτσι τον μεγαλύτερο διασυνοριακό μεταφορέα παγκοσμίως.

Συγκεκριμένα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν:

• 31,78% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων
• 25,01% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου
• 22,35% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG)
• 15,60% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών & προϊόντων πετρελαίου
• 13,85% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Αερίου Πετρελαίου (LPG)
• 9,33% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Επιπλέον, ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει το 59% του στόλου που ελέγχεται από Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), ο οποίος σε ποσοστό άνω οτου 75% δραστηριοποιείται στον bulk/tramp τομέα, ενώ το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου φέρει σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ.

Όπως τονίζεται, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν συνεχώς σε νέα, ενεργειακά αποδοτικά πλοία και σε φιλικό προς το περιβάλλον εξοπλισμό. H μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,99 έτη) είναι χαμηλότερη από τον παγκόσμιο μέσο όρο (10,28 έτη).

Νέες παραγγελίες

Οι παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων από Έλληνες πλοιοκτήτες ανέρχονται σε 173 πλοία (από 104 πλοία το προηγούμενο έτος), που αντιστοιχούν σε 17,3 εκατομμύρια dwt. Πάνω από το ένα τρίτο των πετρελαιοφόρων και σχεδόν ένα στα έξι πλοία μεταφοράς LNG, που ναυπηγούνται αυτή τη στιγμή στον κόσμο, θα παραδοθούν σε Έλληνες πλοιοκτήτες. Επιπλέον, περισσότερο από το ένα τέταρτο (27,6%) της ελληνόκτητης χωρητικότητας (σε dwt) εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του Παγκόσμιου προτύπου του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση του πλοίου (EEDI), τεχνικό μέτρο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών (IMO), το οποίο διασφαλίζει βελτιωμένη ενεργειακή απόδοση για τα πλοία.

Παράλληλα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν σταθερά σε μεγαλύτερα πλοία που έχουν επίσης μεγαλύτερη αποδοτικότητα και περιβαλλοντικά οφέλη λόγω των οικονομιών κλίμακας. Από το 2014, η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας (σε dwt) του ελληνόκτητου στόλου είναι πολύ μεγαλύτερη από την αύξηση του αριθμού των πλοίων.

Σχεδόν διπλάσια η μέση χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων

Το 2014 η μέση χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων ήταν 71.308 dwt, ενώ σήμερα υπολογίζεται σε 86.247 dwt, αριθμός σχεδόν διπλάσιος από τον αντίστοιχο του παγκόσμιου στόλου (45.020 dwt).

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η ναυτιλία είναι το πιο αποτελεσματικό μέσο εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι τα τελευταία 50 χρόνια, αν και το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο έχει τετραπλασιαστεί σε όγκο, ωστόσο οι εκπομπές CO2 από τη ναυτιλία έχουν μόλις διπλασιαστεί.

Καταλαμβάνοντας την 8η θέση σε όρους χωρητικότητας (dwt), η Ελλάδα είναι ένα από τα σημαντικότερα νηολόγια στον κόσμο και ένα από τα κορυφαία μεταξύ παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών. Με 647 πλοία (άνω των 1.000 gt), νηολογημένα στην ελληνική σημαία, χωρητικότητας 61,8 εκατομμυρίων dwt, το ελληνικό νηολόγιο κατέχει τη 2η θέση στην ΕΕ.

Πρόεδρος ΕΕΕ: Δηλώνουμε παρόντες, ισχυροί και έτοιμοι

Προλογίζοντας την ετήσια έκθεση 2021-2022 της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού, ανέφερε: «Ηθελα καταρχάς να ευχαριστήσω τον διατελέσαντα επί 13 έτη Πρόεδρό μας, Θεόδωρο Βενιάμη για την κομβική του συμβολή στο πολυσχιδές έργο της Ένωσης, καθώς και για την πολυετή, συνεπή, πολυδιάστατη προσφορά του στην ελληνική ναυτιλία.

Στο ρευστό παγκόσμιο περιβάλλον, η ναυτιλία λειτούργησε και λειτουργεί ως φάρος σταθερότητας, ανταποκρινόμενη στις πρωτόγνωρες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε τα τελευταία χρόνια με τη διεθνή υγειονομική κρίση, αλλά και τους τελευταίους μήνες με την γεωπολιτική κρίση στην Ευρώπη. Για άλλη μια φορά, ο κλάδος της ναυτιλίας, ανέδειξε τη στρατηγική και ουσιαστική του διάσταση και την καθοριστική του συμβολή στη λειτουργία του παγκόσμιου οικοσυστήματος.

Έχοντας επίγνωση ότι το κοινωνικό σύνολο δεν έχει πλήρη εικόνα για τις αναντικατάστατες και πολύ-επίπεδες υπηρεσίες που προσφέρει ο κλάδος μας, σας καλώ, όλοι εμείς που ανήκουμε στη ναυτιλιακή οικογένεια, να λειτουργούμε ως αγγελιοφόροι του ζωτικού ρόλου της ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο.

Η ελληνική ναυτιλία, κατέχοντας το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% της κοινοτικής ναυτιλίας, έχει ευθύνη να αναλαμβάνει και να στηρίζει πρωτοβουλίες ενημέρωσης και διαφώτισης του ευρύτερου κοινού για τη στρατηγική σημασία του κλάδου, καθώς και για την ανάγκη προτεραιοποίησης αυτού, από τους πολιτικούς ιθύνοντες σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σε αυτό το πλαίσιο, εντάσσεται και το θέμα της περιβαλλοντικής συνείδησης και του πράσινου αποτυπώματος της ναυτιλίας στο μείζον ζήτημα της κλιματικής αλλαγής. Η ναυτιλία, ως κλάδος, έχει εγκαίρως υιοθετήσει κι εφαρμόζει μια πραγματικά περιβαλλοντική και αποδοτική λειτουργία, που βαίνει συνεχώς βελτιούμενη. Επιπλέον, συνεχίζει να βρίσκεται στο επίκεντρο ενός νομοθετικού καταιγισμού σε διεθνές αλλά και περιφερειακό επίπεδο για την υιοθέτηση δραστικών περιβαλλοντικών μέτρων με στόχο την πλήρη απεξάρτηση από τον άνθρακα.

Γεγονός είναι ότι η ναυτιλία ελαχιστοποιεί δραστικά τους ρύπους, ενώ παράλληλα επενδύει συνεχώς σε νέες, σύγχρονες τεχνολογίες, περιβαλλοντικά εξελιγμένες και πιστοποιημένες, με την ελληνόκτητη ναυτιλία να πρωταγωνιστεί σε περιβαλλοντικά φιλικά νέα πλοία.

Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η ναυτιλία χρειάζεται διεθνείς κανόνες λειτουργίας και σε καμία περίπτωση περιφερειακά μέτρα, τα οποία στρεβλώνουν το διεθνή, υγιή ανταγωνισμό της αγοράς. Επιπλέον, η ναυτιλία δεν μπορεί μόνη της να απεξαρτηθεί από τον άνθρακα. Χρειάζεται η συνδρομή των εμπλεκομένων μερών που έχουν την καθ’ ύλην αρμοδιότητα, όπως είναι οι κατασκευαστές μηχανών πλοίων και οι παραγωγοί και προμηθευτές καυσίμων. Μέτρα οριζόντιας εφαρμογής, όπως το επίκαιρο ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, δεν συνάδουν με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας. Η ελληνική ναυτιλία, ως ηγέτης, αξιοποιώντας τη συσσωρευμένη τεχνογνωσία της, παραμένει πρωτοπόρος στις εξελίξεις πάντα με προτάσεις ρεαλιστικές και στόχους ουσιαστικούς, όπως η έρευνα και η ανάπτυξη εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, φιλικών προς το περιβάλλον.

Σε εθνικό επίπεδο, συνεργαζόμαστε με την Πολιτεία για τη διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητας του ελληνόκτητου στόλου, που αποτελεί καθοριστική παράμετρο για την μεγιστοποίηση της πολυδιάστατης συνεισφοράς της ναυτιλίας στον τόπο μας. Η επιλογή της ελληνικής σημαίας, ο εκσυγχρονισμός του ελληνικού νηολογίου και η επιλογή της Ελλάδας ως έδρα των ναυτιλιακών εταιρειών αποτελούν κοινό στόχο Πολιτείας και εφοπλισμού.

Επιπρόσθετα, προτεραιότητά μας παραμένει να επικοινωνήσουμε στη νέα γενιά τις προοπτικές της επιλογής του ναυτικού επαγγέλματος. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού, συνεργαζόμαστε με τους υπεύθυνους φορείς και την Πολιτεία, με στόχο την ολιστική αναμόρφωση του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης, προκειμένου να δημιουργηθούν οι σωστές σύγχρονες βάσεις, ώστε οι νέοι μας, γυναίκες και άντρες, να εκπαιδευτούν, να ενταχθούν, καθώς και να δημιουργήσουν και να προοδεύσουν στον κλάδο μας, αναβιώνοντας τη ναυτοσύνη του λαού μας.

Τέλος, η κοινωνική αλληλεγγύη του ελληνικού εφοπλισμού είναι διαχρονικά καταγεγραμμένη σε ατομικό, καθώς και σε συλλογικό επίπεδο. Εδώ και δεκαετίες τόσο εθνικά, όσο και παγκόσμια, ιδρύματα, οργανισμοί, προγράμματα χρηματοδοτούνται και λειτουργούν με την καθοριστική συμβολή Ελλήνων πλοιοκτητών. Η ευεργεσία ανέκαθεν αποτελούσε έμπνευση και οδηγό για όλους εμάς. Στην ΕΕΕ θεωρούμε αποστολή μας την προσφορά στην κοινωνία.

Η ΕΕΕ και η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, σε διάστημα 10 ετών, έχουν προσφέρει πάνω από 80.000.000 ευρώ για την υλοποίηση δράσεων στους τομείς της υγείας, της παιδείας, της πρόνοιας και στήριξης των ευπαθών κοινωνικών ομάδων, καθώς και για την αντιμετώπιση κρίσεων. Προσωπικός μου στόχος είναι η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ να ΕΝΩΝΕΙ όλους μας, όλα τα μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας, σε ένα όραμα κοινό για έναν κόσμο καλύτερο, έναν κόσμο πιο ανθρώπινο.

Διανύουμε εμφανώς μια περίοδο όπου οι εξελίξεις είναι ραγδαίες και ανατρεπτικές. Στο απαιτητικό αυτό περιβάλλον, ως ελληνόκτητη ναυτιλία δηλώνουμε παρόντες, ισχυροί και έτοιμοι να ανταποκριθούμε στις εθνικές, αλλά και διεθνείς προκλήσεις με σύνεση, ρεαλισμό, όραμα και γνώση ως ηγέτιδα δύναμη της παγκόσμιας ναυτιλίας».

Σύμφωνα με πληροφορίες που επικαλείται το Bloomberg, το μπλοκ θα καταργήσει την προτεινόμενη απαγόρευση σε πλοία ιδιοκτησίας της ΕΕ να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο σε τρίτες χώρες, ωστόσο διατηρεί ακόμα στο προσχέδιο της συμφωνίας τη διάταξη για απαγόρευση της ασφάλισης, κάτι που εξακολουθεί να αποτελεί σημαντικό εμπόδιο στις εξαγωγές.

Όπως αναφέρει το Bloomberg, η Ελλάδα, της οποίας η οικονομία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη ναυτιλία, ήταν μεταξύ των κρατών μελών που άσκησαν πιέσεις να αποσυρθεί από το έκτο πακέτο κυρώσεων η διάταξη περί εξαγωγών σε τρίτες χώρες. Και επισημαίνει ότι κεντρικό στοιχείο για την απόρριψη της πρότασης, ήταν η έλλειψη ενιαίας θέσης μεταξύ των κρατών της Ομάδας των Επτά.

Όπως είχε γράψει ο ΟΤ, η πρόταση που εξετάζει η Κομισιόν και αφορά στην απαγόρευση σε ένα μήνα όλων των υπηρεσιών ναυτιλίας, μεσιτείας, ασφάλισης και χρηματοδότησης που προσφέρονται από εταιρείες της ΕΕ για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου παγκοσμίως, θα λειτουργήσει εις βάρος της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας δεξαμενοπλοίων. Στο βαθμό που θα τεθεί σε ισχύ ένα τέτοιο μέτρο το μόνο που θα καταφέρει όπως εκτιμούν στα ΝΕΑ ναυτιλιακοί και ναυλομεσιτικοί παράγοντες, είναι η ίδια η ΕΕ «να πυροβολήσει τα πόδια της», καθώς θα απαγορεύσει στη ευρωπαϊκή ναυτιλία να συμμετέχει στο εμπόριο ρωσικού αργού προς τρίτες χώρες το οποίο όμως θα αναλάβουν άλλες ναυτιλιακές εταιρείες εκτός της ΕΕ όπως κινεζικές, ινδικές, του Χονγκ Κονγκ κ.α.

«Το μέτρο αυτό θα περιόριζε ακόμα περισσότερο τις εξαγωγές της Μόσχας — μια ζωτικής σημασίας πηγή σκληρού νομίσματος — ειδικά δεδομένου ότι οι Έλληνες κατέχουν περισσότερο από το ένα τέταρτο των πετρελαιοφόρων παγκοσμίως με βάση τη χωρητικότητα» αναφέρει το Bloomberg.

Οι αντιρρήσεις

Αντιρρήσεις στο νέο πακέτο κυρώσεων κατά της Ρωσίας που προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχουν μόνο οι χώρες της Ανατολικής Ευρώπης που είναι εξαρτημένες από το ρωσικό πετρέλαιο, αλλά και οι ναυτιλιακές δυνάμεις, με προεξάρχουσα την Ελλάδα.

Προσχέδιο των ευρωπαϊκών προτάσεων που επικαλούνται οι Financial Times απαγορεύει στα ευρωπαϊκά πλοία να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου, κάτι στο οποίο αντιτάχθηκε η Ελλάδα, της οποίας ο στόλος αντιπροσωπεύει το ήμισυ της χωρητικότητας υπό σημαία ΕΕ, ανέφεραν διπλωμάτες.

Άλλες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Κύπρου, αντέδρασαν στην πρόταση για απαγόρευση παροχής εταιρικών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της λογιστικής, στους Ρώσους.

Σύμφωνα με το δημοσίευμα, η Ελλάδα, η Μάλτα και η Κύπρος έθεσαν ερωτήματα σχετικά με την απαγόρευση μεταφοράς πετρελαίου προς τρίτες χώρες, λέγοντας ότι μια τέτοια κίνηση θα βοηθήσει απλώς τους ανταγωνιστές της Ευρώπης.

Η πρόταση της Κομισιόν

Η πρόταση της Κομισιόν, η οποία χρειάζεται την ομόφωνη υποστήριξη και των 27 χωρών για να τεθεί σε ισχύ, περιλαμβάνει τη σταδιακή κατάργηση των προμηθειών ρωσικού αργού πετρελαίου σε έξι μήνες και προϊόντων διύλισης έως το τέλος του 2022. Προτείνει, επίσης, να απαγορευτεί εντός μηνός κάθε ναυτιλιακή, ναυλομεσιτική, ναυτασφαλιστική και χρηματοδοτική υπηρεσία που προσφέρεται από εταιρείες της ΕΕ για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου.

Ο Γεράσιμος Καλογηράτος,  CEO της Capital Product Partners L.P  επεσήμανε πως  «οι συνέπειες της ρωσικής εισβολής θα μας συνοδεύουν για πολλά χρόνια. Η Ρωσία είχε μια φήμη ως αξιόπιστος πάροχος ενέργειας στη μετασοβιετική εποχή. Με την προσάρτηση της Κριμαίας αυτή η εικόνα χάλασε . Το φυσικό αέριο έγινε ένα όπλο που χρησιμοποίησε η Ρωσία για να πιέσει την Ευρώπη καθώς το  60% εισαγωγών φυσικού αερίου προέρχεται από τη Ρωσία.  Πως μπορούμε να διασφαλίσουμε την ενέργεια; Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ένα πλεονέκτημα.  Οι εταιρείες της Ε.Ε. ελέγχουν το ένα τρίτο του στόλου που μεταφέρει υγροποιημένο φυσικό αέριο».

Ο κύριος Καλογηράτος εξήγησε πως το πλεονέκτημα της Ελλάδας, η οποία διαθέτει έναν από τους σημαντικότερους αριθμούς  lng carriers,  μπορεί να παρέχει ανεξαρτησία από το ρωσικό αγωγό  δεδομένου πως μας εξασφαλίζει τη δυνατότητα μεταφοράς υγροποιημένου αερίου από την άκρη του κόσμου.

Ο Γιώργος Μαργαρώνης, CEO από τη  Latsco Shipping Ltd από τη μεριά του υπογράμμισε πως  «οι κυρώσεις έχουν ήδη επηρεάσει σημαντικά. Βλέπουμε αλλαγή στις εμπορικές ροές. Έχουμε δει απομάκρυνση από τα προϊόντα της Ρωσίας. Πολλά καράβια του ρωσικού στόλου τυγχάνουν κυρώσεων ή έχουν εμπορικά προβλήματα.  Ελπίζω οι διάφορες οργανώσεις και οργανισμοί να διευθετήσουν το θέμα της απεξάρτησης από τον άνθρακα» . Ο Γεράσιμος Καλογηράτος συμφώνησε πως «θα πρέπει να κάνουμε βήματα προς την απεξάρτηση από τον άνθρακα, την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών και την επένδυση σε νέες συσκευές. Κάθε κλάδος πρέπει να κάνει ότι μπορεί καλύτερο για να μειώσει το περιβαλλοντικό του αποτύπωμα».

Ο Σταμάτης Τσαντάνης, CEO της  Seanergy Maritime Holdings  εξήγησε τους λόγους για τους οποίους ο πόλεμος ήταν ένα χαστούκι για να δούμε πόσο εξαρτημένοι είμαστε από τον άνθρακα. «Ο  άνθρακας έχει δαιμονοποιηθεί τα τελευταία χρόνια. Δεν γίνονται επενδύσεις στα λατομεία άνθρακα. Θα πρέπει να γίνει ένα restart με αυτό τον πόλεμο. Ακόμα βασιζόμαστε στον άνθρακα και υπάρχουν πολλά πράγματα που πρέπει να κάνουμε για να μεταβούμε στην καθαρή ενέργεια ».  Αναφερόμενος  στις λύσεις για τη μείωση της εκπομπής του διοξείδιού του άνθρακα, είπε «Η ναυτιλία μεταφέρει λιπάσματα, πρώτες ύλες, τρόφιμα, ουσιώδη υλικά για να θρέψουμε τον πληθυσμό. Είναι αδύνατο τα επόμενα χρόνια να αντικαταστάσεις 7.000 πλοία.   Η καλύτερη λύση είναι η επιβράδυνση. Αν επιβραδύνουμε  θα έχουμε λιγότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.  Μαζί με την εγκατάσταση νέων συσκευών  και τεχνολογιών θα επιτύχουμε αυτό που θέλουμε».

Ο Γιώργος Γιουρούκος, Managing Director της Technomar Shipping Inc, από τη μεριά του  υποστήριξε πως « κανένας δεν ξέρει τι θα συμβεί το χρόνο. Υπάρχουν τα βιοκαύσιμα. Υπάρχει και η πυρηνική ενέργεια. Το θέμα δεν είναι να αλλάξουμε τα καύσιμα. Αλλά τα  logistics. Πρέπει να βρούμε το σωστό καύσιμο και να το παράξουμε οικονομικά».

Ο Άλεξ Χατζηπατέρας, Executive Vice President of Business Development, Dorian LPG  αναφερόμενος στις προκλήσεις της ναυτιλίας  δήλωσε πως στόχος είναι «βελτιώσουμε την ποικιολομορφία των φύλων στα πλοία, δηλαδή γυναίκες αξιωματικούς. Και πρέπει να δούμε με ποιους δουλεύουμε, δηλαδή το θέμα της συνδεσιμότητα των πλοίο.»

Ο Κώστας Κόντες, Μanaging Director της  V.Ships Greece, σχετικά με την απεξάρτηση από τον άνθρακα, τόνισε πως « Θα πρέπει να αποφασίσουμε ποιο θα είναι το καύσιμο και πως θα εκπαιδεύσουμε τους ανθρώπους μας». Στη συνέχεια επικεντρώθηκε στους ανθρώπους της ναυτιλίας «Η ναυτιλία χωρίς τους ναυτικούς δεν θα ήταν τίποτα. Υπάρχουν ακόμα περιορισμοί λόγω της πανδημίας αλλά μπορούμε να αντιμετωπίσουμε αποτελεσματικά αυτά τα προβλήματα. Έχουμε όμως και τον πόλεμο στην Ουκρανία. Αρκετοί ναυτικοί προέρχονται από αυτές τις χώρες. Οι πλοιοκτήτες έχουν λάβει θετικά μέτρα. Προσπαθούμε οι ναυτικοί μας να έχουν καλή ψυχική υγεία και να επικοινωνούν με τις οικογένειες τους. Χρησιμοποιήσαμε ηλεκτρονικές λύσεις για να τους πληρώσουμε»

«Η ναυτιλία χρειάζεται brainstorming και το brainstorming πρέπει να γίνεται δια ζώσης» είπε η Δανάη Μπεζεντάκου, CEO, Navigator Shipping Consultants, Concept – Founder – YES Forum, η οποία συντόνισε τη συζήτηση. « Πρέπει να φέρουμε τη ναυτιλία και τον τουρισμό στα σχολεία. Είναι σημαντικό να τονίσουμε τη σημασία των Ελλήνων πλοιοκτητών» κατέληξε.