Για την Ελλάδα, το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα λόγω του μεγέθους της ελληνικής ναυτιλίας. Η προειδοποίηση έρχεται μάλιστα σε μια περίοδο κατά την οποία ο ελληνικός εμπορικός στόλος συνεχίζει να ενισχύεται, με τη χώρα να έχει άμεσο οικονομικό και στρατηγικό συμφέρον στη διατήρηση ανοικτών και ασφαλών θαλάσσιων οδών.

Πρώτη δημόσια παρέμβαση σε περισσότερα από 60 χρόνια

Την προειδοποίηση απευθύνει η Consultative Shipping Group (CSG), στην οποία συμμετέχουν 18 μεγάλες ναυτιλιακές χώρες. Μεταξύ αυτών βρίσκονται η Ελλάδα, η Δανία, η Σιγκαπούρη, η Ιαπωνία, ο Καναδάς, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία και η Νότια Κορέα.Τα μέλη της CSG αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορίου με βάση τη χωρητικότητα. Ακόμη πιο ενδεικτικό της σοβαρότητας της κατάστασης είναι ότι, σύμφωνα με τους Financial Times που επικαλούνται τα σχετικά δημοσιεύματα, πρόκειται για την πρώτη δημόσια παρέμβαση της ομάδας από την ίδρυσή της πριν από περισσότερα από 60 χρόνια.Η CSG προειδοποιεί ουσιαστικά ότι όσα συμβαίνουν δεν πρέπει πλέον να αντιμετωπίζονται ως μια σειρά ανεξάρτητων κρίσεων. Η πανδημία, οι πόλεμοι, η σύγκρουση γύρω από κρίσιμα θαλάσσια περάσματα και η δημιουργία ενός τεράστιου παράλληλου στόλου εκτός του παραδοσιακού δυτικού συστήματος εποπτείας συνθέτουν ένα νέο περιβάλλον.

Ορμούζ: Το μεγάλο τεστ για το παγκόσμιο εμπόριο

Στην καρδιά της ανησυχίας βρίσκονται τα Στενά του Ορμούζ, τα οποία έχουν εξελιχθεί σε ένα από τα σημαντικότερα γεωπολιτικά και οικονομικά μέτωπα.Η Τεχεράνη ανακοίνωσε ότι βρίσκεται κοντά σε συμφωνία με το Ομάν για τη διαχείριση της ναυσιπλοΐας μέσω των Στενών. Δεν έχει ξεκαθαριστεί εάν το νέο καθεστώς θα περιλαμβάνει τέλη διέλευσης, όμως και μόνο το ενδεχόμενο προκαλεί έντονο προβληματισμό στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.

Το MoneyPress έχει παρακολουθήσει στενά την κρίση, τόσο όταν οι διελεύσεις από τα Στενά του Ορμούζ βρέθηκαν ουσιαστικά στον «πάγο» όσο και όταν έγινε σαφές ότι ακόμη και το άνοιγμα των Στενών δεν αρκεί από μόνο του για να ομαλοποιήσει τις αγορές.

Το πρόβλημα είναι το προηγούμενο που θα μπορούσε να δημιουργηθεί. Εάν ένα κράτος αποκτήσει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί ένα διεθνές θαλάσσιο πέρασμα ως οικονομικό ή γεωπολιτικό μοχλό πίεσης, άλλες χώρες που ελέγχουν κρίσιμα chokepoints ενδέχεται να επιχειρήσουν κάτι αντίστοιχο.

Τα εμπορικά πλοία μπαίνουν στο κέντρο των συγκρούσεων

Για δεκαετίες, η παγκόσμια οικονομία λειτουργούσε πάνω στην παραδοχή ότι τα εμπορικά πλοία μπορούν να μετακινούνται σχετικά ελεύθερα μεταξύ κρατών, ακόμη και όταν υπάρχουν σοβαρές πολιτικές διαφορές.Αυτή ακριβώς η παραδοχή αμφισβητείται πλέον.Μέσα στο 2026, Ρωσία, Ουκρανία, ΗΠΑ και Ιράν έχουν πλήξει στόχους πολιτικής ναυτιλίας στο πλαίσιο των συγκρούσεων, σύμφωνα με τις πληροφορίες που επικαλούνται τα δημοσιεύματα. Τα πλοία, επομένως, παύουν σε ορισμένες περιπτώσεις να αντιμετωπίζονται ως ουδέτερα μέσα μεταφοράς και μετατρέπονται σε μέρος της γεωπολιτικής αντιπαράθεσης.Η οικονομική αλυσίδα που δημιουργείται είναι εύκολα αντιληπτή: υψηλότερος κίνδυνος σημαίνει ακριβότερη ασφάλιση, πιθανές αλλαγές δρομολογίων, μεγαλύτερους χρόνους ταξιδιού και υψηλότερους ναύλους. Και όλα αυτά μπορούν τελικά να μεταφερθούν στις τιμές των εμπορευμάτων.

«Σκιώδης στόλος»: Πάνω από 1.500 δεξαμενόπλοια

Το δεύτερο μεγάλο μέτωπο είναι ο λεγόμενος shadow fleet ή «σκιώδης στόλος».Οι κυρώσεις που έχουν επιβάλει ΗΠΑ, Ευρωπαϊκή Ένωση και Ηνωμένο Βασίλειο σε Ρωσία και Ιράν έχουν συμβάλει στην ταχεία δημιουργία ενός παράλληλου δικτύου πετρελαιοφόρων, τα οποία λειτουργούν σε μεγάλο βαθμό έξω από το παραδοσιακό δυτικό σύστημα χρηματοδότησης, εποπτείας και ασφάλισης.Σύμφωνα με στοιχεία της TankerTrackers.com που επικαλούνται οι σχετικές αναφορές, ο σκιώδης στόλος έχει ξεπεράσει πλέον τα 1.500 tankers, αριθμός που αντιστοιχεί σχεδόν στο 20% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.Το ιδιαίτερα ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι σχεδόν όλα αυτά τα πλοία δεν διαθέτουν τις παραδοσιακές ασφαλιστικές καλύψεις της διεθνούς ναυτιλιακής αγοράς.

Το ατύχημα που αποκάλυψε τον κίνδυνο

Το μέγεθος του προβλήματος έγινε εμφανές το φετινό καλοκαίρι με το Caroline Bezengi, πλοίο του σκιώδους στόλου που μετέφερε περίπου 800.000 βαρέλια ρωσικού πετρελαίου.Το πλοίο προσέκρουσε σε νάρκη ανοικτά του Ομάν χωρίς να διαθέτει την παραδοσιακή ασφαλιστική κάλυψη προστασίας και αποζημίωσης. Αυτό δημιουργεί ένα πολύ σοβαρό ερώτημα: ποιος αναλαμβάνει το κόστος εάν ένα τέτοιο πλοίο προκαλέσει μεγάλη πετρελαϊκή ή άλλη περιβαλλοντική καταστροφή;Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το Ομάν θα μπορούσε να βρεθεί αντιμέτωπο με κόστος εκατομμυρίων δολαρίων για εργασίες καθαρισμού και αντιμετώπισης των συνεπειών.

Γιατί αφορά άμεσα την Ελλάδα

Για την Ελλάδα, η διεθνής συζήτηση έχει ξεχωριστή σημασία. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί μία από τις ισχυρότερες δυνάμεις της παγκόσμιας αγοράς και είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένη σε μεταβολές στους διεθνείς κανόνες, στις ασφαλιστικές καλύψεις, στις κυρώσεις και στην ασφάλεια των θαλάσσιων διαδρομών.Όσο περισσότερο κατακερματίζεται το διεθνές ναυτιλιακό σύστημα, τόσο μεγαλύτερο γίνεται το λειτουργικό και επενδυτικό ρίσκο για τους πλοιοκτήτες. Ταυτόχρονα, όμως, η περιορισμένη προσφορά ασφαλούς και αξιόπιστης χωρητικότητας μπορεί σε ορισμένους κλάδους να οδηγήσει σε υψηλότερους ναύλους και αποτιμήσεις πλοίων.Αυτό φαίνεται ήδη στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, όπου οι γεωπολιτικές εξελίξεις και η αυξημένη ζήτηση για σύγχρονη χωρητικότητα έχουν οδηγήσει σε ιδιαίτερα υψηλές αποτιμήσεις.

Από τη ναυτιλιακή κρίση στην τσέπη του καταναλωτή

Η μεγαλύτερη οικονομική απειλή, ωστόσο, βρίσκεται πέρα από τη ναυτιλία. Εάν η ελεύθερη ναυσιπλοΐα περιοριστεί και κρίσιμα περάσματα μετατραπούν σε μόνιμα πεδία γεωπολιτικής αντιπαράθεσης, το πρόσθετο κόστος μπορεί να διαχυθεί σε ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία.Πετρέλαιο, φυσικό αέριο, τρόφιμα, πρώτες ύλες και βιομηχανικά προϊόντα εξαρτώνται από τις θαλάσσιες μεταφορές. Μια σημαντική αύξηση των ασφαλίστρων και των ναύλων ή η ανάγκη για μεγαλύτερα δρομολόγια μπορεί να επιβαρύνει το κόστος παραγωγής και τελικά τον πληθωρισμό.Γι' αυτό και η παρέμβαση των 18 χωρών έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία από μια συνηθισμένη ανακοίνωση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Το μήνυμα είναι ότι το σύστημα των «ελεύθερων θαλασσών», πάνω στο οποίο οικοδομήθηκε μεγάλο μέρος της παγκοσμιοποίησης, δεν μπορεί πλέον να θεωρείται δεδομένο.

Και όταν πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εξακολουθεί να ταξιδεύει με πλοίο, η κατάρρευση των κοινών κανόνων στη θάλασσα δεν αποτελεί απλώς πρόβλημα των εφοπλιστών. Μπορεί να εξελιχθεί σε πρόβλημα για την ανάπτυξη, τον πληθωρισμό, την ενεργειακή ασφάλεια και τελικά για την ίδια τη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας.

]]> https://www.moneypress.gr/giorgos-prokopioy-deal-rekor-sta-vlcc-senar/ Mon, 07 Sep 2026 11:43:42 +0000 https://www.moneypress.gr/?p=219317 Μια εντυπωσιακή συμφωνία, η οποία εφόσον επιβεβαιωθεί θα αποτελέσει νέο σημείο αναφοράς στην αγορά των VLCC, βρίσκεται στο επίκεντρο της διεθνούς ναυτιλιακής αγοράς. Ένα νεότευκτο υπερδεξαμενόπλοιο συμφερόντων του Γιώργου Προκοπίου φέρεται να βρίσκεται κοντά σε πώληση έναντι περίπου 200 εκατ. δολαρίων, ποσό σημαντικά υψηλότερο τόσο από το κόστος κατασκευής του όσο και από τις σημερινές αποτιμήσεις αντίστοιχων πλοίων.

Οι πληροφορίες, οι οποίες δεν έχουν μέχρι στιγμής επιβεβαιωθεί επισήμως από τις εμπλεκόμενες πλευρές, συνδέουν τη συναλλαγή με την Dynacom Tankers Management του Γιώργου Προκοπίου. Ως πιθανοί αγοραστές εμφανίζονται εταιρείες ιρακινών συμφερόντων, ενδεχομένως συνδεδεμένες με την κρατική εταιρεία εμπορίας πετρελαίου SOMO. Πρόκειται για VLCC κατασκευής 2026, εξοπλισμένο με scrubber και με δυνατότητα άμεσης παράδοσης στη Μέση Ανατολή.

Από τα 115 εκατ. στα 200 εκατ. δολάρια

Το στοιχείο που κάνει το φημολογούμενο deal ιδιαίτερα εντυπωσιακό είναι η διαφορά μεταξύ του αρχικού κόστους παραγγελίας και της πιθανής τιμής μεταπώλησης. Η Dynacom αναμένει την παράδοση δύο VLCC με scrubber τις επόμενες εβδομάδες, με το ένα να έχει χωρητικότητα περίπου 299.200 dwt και το δεύτερο 307.000 dwt. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, το κόστος παραγγελίας τους ήταν περίπου 115 εκατ. δολάρια ανά πλοίο.

Εάν επομένως η πώληση στα 200 εκατ. δολάρια ολοκληρωθεί με αυτούς τους όρους, η διαφορά σε σχέση με την αρχική τιμή παραγγελίας φτάνει περίπου τα 85 εκατ. δολάρια, δηλαδή σχεδόν 74% πάνω από το αρχικό κόστος. Αυτό δεν ταυτίζεται αυτομάτως με καθαρό κέρδος, καθώς μεσολαβούν χρηματοοικονομικά και άλλα κόστη, αποτυπώνει όμως το μέγεθος της υπεραξίας που έχει δημιουργηθεί.

Γιατί έχουν εκτοξευθεί οι τιμές των VLCC

Η πιθανή συναλλαγή έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία η αγορά των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων βρίσκεται σε ιδιαίτερα ισχυρή φάση. Η άμεσα διαθέσιμη χωρητικότητα αποκτά υψηλή αξία, με αποτέλεσμα οι αγοραστές που θέλουν ένα σύγχρονο πλοίο χωρίς να περιμένουν χρόνια για την κατασκευή του να είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν σημαντικό premium.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που επικαλείται το δημοσίευμα, η Clarksons αποτιμά τη μεταπώληση ενός νεότευκτου VLCC περίπου στα 182 εκατ. δολάρια, ενώ η μέση τιμή για νέα παραγγελία κινείται κοντά στα 131 εκατ. δολάρια. Επομένως, ακόμη και σε σχέση με την ήδη ιδιαίτερα υψηλή τρέχουσα αξία ενός νεότευκτου VLCC, τα 200 εκατ. δολάρια αποτελούν εξαιρετικά υψηλή αποτίμηση.

Ο παράγοντας Μέση Ανατολή

Στην τιμή ενδέχεται να παίζει ρόλο και η γεωπολιτική κατάσταση. Η φημολογούμενη συμφωνία προβλέπει άμεση παράδοση στη Μέση Ανατολή, σε μια περίοδο αυξημένου κινδύνου για τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή.

Το premium των 200 εκατ. δολαρίων μπορεί επομένως να αντανακλά όχι μόνο τη σπανιότητα ενός άμεσα διαθέσιμου σύγχρονου VLCC, αλλά και το πρόσθετο ρίσκο που συνεπάγεται η παράδοση και πιθανή κίνηση του πλοίου μέσω των Στενών του Ορμούζ. Αυτό, πάντως, αποτελεί εκτίμηση της αγοράς και όχι επιβεβαιωμένο στοιχείο της συμφωνίας.

Η μεγάλη επένδυση της Dynacom στα VLCC

Η πιθανή πώληση αποκτά μεγαλύτερη σημασία αν εξεταστεί μέσα από τη συνολική στρατηγική του Γιώργου Προκοπίου. Η Dynacom έχει αναπτύξει ένα εξαιρετικά μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα και έχει επενδύσει συστηματικά στα VLCC, εκμεταλλευόμενη τις ευκαιρίες που δημιουργούνται από την ανανέωση του παγκόσμιου στόλου.

Μόνο στη Hengli Heavy Industries η Dynacom έχει ανεβάσει το πρόγραμμα VLCC στα 20 πλοία, ενώ τέσσερα είχαν ήδη παραδοθεί μέχρι τον Αύγουστο. Παράλληλα, σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons που επικαλείται το Riviera Maritime Media, η Dynacom είχε συνολικά 74 tankers σχεδόν 15 εκατ. dwt υπό ναυπήγηση, επιβεβαιώνοντας το τεράστιο μέγεθος του επενδυτικού προγράμματος του ελληνικού ομίλου.

Η εταιρεία είχε επίσης παραγγείλει τέσσερα επιπλέον VLCC περίπου 300.000 dwt στη Hengli, ενώ το κινεζικό ναυπηγείο είχε ήδη παραδώσει στην Dynacom τα Aliakmon I και Pinios.

Τι δείχνει το πιθανό deal για την αγορά

Πέρα από την εντυπωσιακή υπεραξία για την Dynacom, η πιθανή πώληση αποτελεί ένδειξη για το πού βρίσκεται σήμερα η διεθνής αγορά των tankers. Όταν ένα πλοίο που παραγγέλθηκε περίπου στα 115 εκατ. δολάρια μπορεί λίγα χρόνια αργότερα και πριν ουσιαστικά ξεκινήσει την εμπορική του ζωή να αποτιμάται κοντά στα 200 εκατ., η αγορά στέλνει σαφές μήνυμα για την αξία της άμεσα διαθέσιμης σύγχρονης χωρητικότητας.

Για τον Γιώργο Προκοπίου, εφόσον η συναλλαγή ολοκληρωθεί, το deal θα αποτελεί ακόμη μία επιβεβαίωση μιας στρατηγικής που βασίζεται σε μεγάλες παραγγελίες όταν οι τιμές ναυπήγησης προσφέρουν ευκαιρίες και στην αξιοποίηση των πλοίων όταν οι συνθήκες της αγοράς δημιουργούν σημαντικές υπεραξίες.

Το σημαντικό, πάντως, είναι ότι μέχρι αυτή τη στιγμή η πώληση δεν έχει επιβεβαιωθεί επίσημα. Συνεπώς, τα 200 εκατ. δολάρια πρέπει να αντιμετωπίζονται ως πληροφορία της ναυτιλιακής αγοράς και όχι ως ολοκληρωμένη και ανακοινωμένη συναλλαγή.

Εθνικό Μητρώο για όλες τις λιμενικές εγκαταστάσεις

Η πρώτη πρόταση αφορά τη δημιουργία Εθνικού Μητρώου Λιμενικών Εγκαταστάσεων. Πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο πληροφοριακό σύστημα που θα συγκεντρώνει δεδομένα για όλες τις υφιστάμενες και μελλοντικές λιμενικές εγκαταστάσεις της χώρας.Στη βάση θα καταγράφονται, μεταξύ άλλων, η θέση και τα χαρακτηριστικά κάθε εγκατάστασης, το ιδιοκτησιακό και λειτουργικό καθεστώς, οι υποπαραχωρήσεις, ο διαθέσιμος εξοπλισμός, το ανθρώπινο δυναμικό, οι εγκεκριμένες μελέτες, οι επιθεωρήσεις και οι εργασίες συντήρησης. Η συγκέντρωση των πληροφοριών μπορεί να διευκολύνει τόσο την εποπτεία όσο και τον προγραμματισμό νέων επενδύσεων.

Μετεωρολογικά δεδομένα σε πραγματικό χρόνο

Η δεύτερη πρόταση προβλέπει τη δημιουργία συστήματος παρακολούθησης των μετεωρολογικών συνθηκών σε πραγματικό χρόνο, μέσω δικτύου αυτόματων σταθμών στις λιμενικές εγκαταστάσεις.Η δυνατότητα άμεσης πρόσβασης σε αξιόπιστα δεδομένα αποκτά ιδιαίτερη σημασία για την ασφάλεια πλοίων, φορτίων, εργαζομένων και υποδομών, ειδικά καθώς τα λιμάνια καλούνται να προσαρμοστούν στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής.

Ποιότητα υπηρεσιών και «πράσινα» λιμάνια

Ο τρίτος άξονας αφορά την ποιότητα των λιμενικών υπηρεσιών, την οποία η ΡΑΛ θεωρεί καθοριστικό παράγοντα για την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών λιμένων.Στο νέο μοντέλο περιλαμβάνονται επενδύσεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και εξειδικευμένο προσωπικό, αλλά και τεχνολογίες όπως ηλεκτρικά οχήματα, αισθητήρες παρακολούθησης της ρύπανσης και ψηφιακά συστήματα ιχνηλασιμότητας αποβλήτων. Παράλληλα, δίνεται έμφαση στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και στην επιχειρησιακή ετοιμότητα απέναντι σε περιβαλλοντικά ατυχήματα.

Για την ελληνική οικονομία, ο μετασχηματισμός των λιμένων έχει ευρύτερη σημασία. Οι λιμενικές εγκαταστάσεις αποτελούν πύλες εισαγωγών και εξαγωγών, διαμετακομιστικούς κόμβους, κρίσιμες υποδομές για τα νησιά και βασικό κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η ψηφιοποίηση και η πράσινη μετάβαση μπορούν επομένως να ενισχύσουν την αποτελεσματικότητα των υποδομών και την ελκυστικότητά τους για νέες επενδύσεις.

]]> https://www.moneypress.gr/centrofin-nea-ependysi-prokopioy-sta-containerships-par/ Wed, 19 Aug 2026 17:30:10 +0000 https://www.moneypress.gr/?p=218339 Σε νέα επενδυτική κίνηση στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά προχωρά η Centrofin Management, συμφερόντων του Δημήτρη Προκοπίου, διευρύνοντας το ναυπηγικό της πρόγραμμα με δύο νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές, η ελληνική ναυτιλιακή προχώρησε σε παραγγελία δύο containerships χωρητικότητας 6.000 TEU στο κινεζικό ναυπηγείο Hengli Heavy Industries.

Η κίνηση αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς έρχεται να προστεθεί σε ένα ήδη σημαντικό πρόγραμμα επενδύσεων της Centrofin σε διαφορετικές κατηγορίες πλοίων.

Δύο containerships των 6.000 TEU

Τα δύο νέα πλοία θα έχουν μεταφορική ικανότητα 6.000 εμπορευματοκιβωτίων (TEU) το καθένα.

Με βάση τον υφιστάμενο σχεδιασμό, η παράδοσή τους από το κινεζικό ναυπηγείο έχει προγραμματιστεί για το 2028.

Το οικονομικό τίμημα της συγκεκριμένης παραγγελίας δεν έχει γίνει γνωστό.

Η επιλογή της κατηγορίας των 6.000 TEU τοποθετεί τη Centrofin σε ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον τμήμα της αγοράς containerships, καθώς πρόκειται για πλοία με σημαντική μεταφορική δυνατότητα και ευελιξία στην αξιοποίησή τους σε διαφορετικά εμπορικά δρομολόγια.

Ξανά στα ναυπηγεία Hengli

Η νέα συμφωνία ενισχύει παράλληλα τη συνεργασία της Centrofin με την Hengli Heavy Industries.

Δεν είναι η πρώτη φορά που η εταιρεία του Δημήτρη Προκοπίου στρέφεται στο συγκεκριμένο κινεζικό ναυπηγείο.

Η Centrofin έχει ήδη αναθέσει εκεί την κατασκευή οκτώ πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου τύπου Kamsarmax.

Πρόκειται για bulk carriers χωρητικότητας περίπου 82.000 dwt, με τα οποία η ελληνική ναυτιλιακή ενισχύει την παρουσία της στην αγορά ξηρού φορτίου.

Η νέα παραγγελία των containerships δείχνει ότι η συνεργασία με το κινεζικό ναυπηγείο διευρύνεται πλέον και σε διαφορετική κατηγορία πλοίων.

Επενδύσεις και στα δεξαμενόπλοια

Την ίδια ώρα, η Centrofin «τρέχει» σημαντικό ναυπηγικό πρόγραμμα και στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων.

Η εταιρεία έχει υπό ναυπήγηση τέσσερα Suezmax tankers στη Νότια Κορέα, χωρητικότητας 156.850 dwt, τα οποία επίσης αναμένεται να παραδοθούν μέσα στο 2028.

Παράλληλα, το τελευταίο διάστημα η Centrofin έχει συνδεθεί από πηγές της ναυτιλιακής αγοράς με ακόμη μεγαλύτερη συμφωνία στην Κίνα.

Πρόκειται για πιθανή παραγγελία έξι νεότευκτων LR2 product tankers, χωρητικότητας 114.000 dwt το καθένα, στην Titan Wind Energy.

Η αξία αυτής της συμφωνίας εκτιμάται μεταξύ 420 και 480 εκατ. δολαρίων, δηλαδή περίπου 70-80 εκατ. δολάρια ανά πλοίο. Οι παραδόσεις προβλέπονται για το 2028 και το 2029, εφόσον επιβεβαιωθεί οριστικά ότι η Centrofin βρίσκεται πίσω από τη συγκεκριμένη παραγγελία.

Νέα αγορά MR2 μέσα στο καλοκαίρι

Η επενδυτική κινητικότητα δεν περιορίζεται στις παραγγελίες νεότευκτων.

Τον Ιούλιο έγινε γνωστό ότι η Centrofin απέκτησε μέσω μεταπώλησης και ένα υπό ναυπήγηση MR2 tanker χωρητικότητας 50.600 dwt από την Κίνα.

Το πλοίο έχει ονομαστεί Psara και κατασκευάζεται στο ναυπηγείο Jiangsu Soho Chuangke Shipbuilding.

Η συγκεκριμένη κίνηση ενίσχυσε περαιτέρω την παρουσία της εταιρείας στην αγορά των product tankers.

Στόλος 56 πλοίων

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, η Centrofin διαχειρίζεται σήμερα στόλο 56 πλοίων.

Το ενδιαφέρον βρίσκεται πλέον στο εύρος του επενδυτικού προγράμματος που αναπτύσσει ο όμιλος.

Από τα Kamsarmax bulk carriers και τα Suezmax και LR2 tankers μέχρι τα νέα containerships των 6.000 TEU, η στρατηγική δείχνει διαφοροποίηση των επενδύσεων σε περισσότερους από έναν βασικούς κλάδους της ναυτιλιακής αγοράς.

Γιατί έχει σημασία η είσοδος στα containerships

Η νέα παραγγελία έχει ιδιαίτερη βαρύτητα καθώς διευρύνει το επενδυτικό αποτύπωμα της Centrofin στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Η διεθνής αγορά containerships έχει περάσει τα τελευταία χρόνια από διαδοχικές έντονες διακυμάνσεις, με τους ναύλους, τη διαθέσιμη χωρητικότητα και τις νέες παραγγελίες να επηρεάζονται άμεσα από τις αλλαγές στις παγκόσμιες εμπορικές ροές.

Ταυτόχρονα, η επιλογή παράδοσης το 2028 δείχνει ότι η επένδυση έχει μακροπρόθεσμο χαρακτήρα.

Νέος κύκλος επενδύσεων από τον Δημήτρη Προκοπίου

Η τελευταία συμφωνία έρχεται σε μια περίοδο έντονης κινητικότητας για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες στα ασιατικά ναυπηγεία.

Για τη Centrofin, πάντως, η εικόνα είναι ακόμη πιο χαρακτηριστική: η εταιρεία επενδύει παράλληλα σε containerships, bulk carriers και tankers, δημιουργώντας ένα ιδιαίτερα διευρυμένο πρόγραμμα ανανέωσης και ενίσχυσης του στόλου της.

Με τα δύο νέα πλοία των 6.000 TEU, ο Δημήτρης Προκοπίου προσθέτει ακόμη ένα κομμάτι στο επενδυτικό παζλ της Centrofin, με το 2028 να εξελίσσεται σε χρονιά-ορόσημο για τις παραδόσεις νέων πλοίων.

Αυτά είναι μερικά από τα στατιστικά στοιχεία που περιλαμβάνονται στην Ετήσια Έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το 2025–2026.

Ειδικότερα:

•  Οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές αντιστοιχούν κατά μέσο όρο στο 57% των συνολικών εξαγωγών εμπορευμάτων τα τελευταία 5 χρόνια.

• Η ναυτιλία αντιπροσωπεύει, άμεσα και έμμεσα, το 7-8% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ) της χώρας.

• Η ναυτιλία παρέχει περίπου 160-200 χιλιάδες θέσεις εργασίας. Εκτιμάται ότι το 6% της συνολικής απασχόλησης στον ιδιωτικό τομέα στην Ελλάδα συνδέεται με τη ναυτιλία.

Η Έκθεση αναδεικνύει τον αναντικατάστατο και στρατηγικό ρόλο της ναυτιλίας ως θεμελιώδη πυλώνα του διεθνούς εμπορίου, της ενεργειακής και επισιτιστικής ασφάλειας, καθώς και της σταθερότητας των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων, αναφέρει σχετική ανακοίνωση της ΕΕΕ. Επιπρόσθετα, περιλαμβάνει τις θέσεις της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών  αναφορικά με τις εξελίξεις και τις προκλήσεις που αφορούν στο «σήμερα» και το «αύριο» του κλάδου, με έμφαση στην απανθρακοποίηση, την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και τον καθοριστικό ρόλο των ναυτικών.

Όπως επισημαίνεται, η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 61% του εμπορικού στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος αποτελεί ισχυρό  στρατηγικό πλεονέκτημα για την αυτονομία και την ανθεκτικότητα της ηπείρου.

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον μεγαλύτερο μεταφορέα εμπορευμάτων μεταξύ τρίτων χωρών (cross-trader) στον κόσμο:

• Σε αντίθεση με άλλες ναυτιλιακές δυνάμεις, η ελληνική ναυτιλία εξυπηρετεί το εξωτερικό εμπόριο άλλων χωρών.

• Πάνω από το 98% της χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου μεταφέρει προϊόντα προς και από τρίτες χώρες.

• Εντός του 2025, τα ελληνόκτητα πλοία πραγματοποίησαν πάνω από 175.000 προσεγγίσεις σε λιμάνια 171 χωρών ανά τον κόσμο. 

Η ελληνική ναυτιλία δραστηριοποιείται κυρίως στον bulk/tramp τομέα, με σημαντική παρουσία όμως σε όλους τους βασικούς τύπους πλοίων. H bulk/tramp ναυτιλία:

• μεταφέρει απαραίτητα εμπορεύματα, όπως σιτηρά, γεωργικά προϊόντα, πετρέλαιο και φυσικό αέριο, σιδηρομετάλλευμα, χημικά προϊόντα, άνθρακα, λιπάσματα και δασικά προϊόντα,

• αποτελεί μια πλήρως ανταγωνιστική αγορά, με χιλιάδες μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ),

• δεν έχει σταθερά δρομολόγια.

Αυτά τα χαρακτηριστικά αντανακλούν, επίσης, την ευελιξία και την προσαρμοστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας εδώ και πολλές δεκαετίες.

Για ακόμα μία χρονιά, οι επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών σε νεότευκτα πλοία παρουσιάζουν αύξηση.

• 725 πλοία ελληνικών συμφερόντων συνολικής χωρητικότητας 70 εκατομμυρίων dwt – αριθμός αυξημένος κατά 13 εκατομμύρια σε σύγκριση με πέρυσι – βρίσκονται υπό ναυπήγηση σήμερα σε όλο τον κόσμο, συνολικής αξίας 60 δισεκατομμυρίων δολαρίων (ΗΠΑ).

• Σε σύγκριση με το 2021, οι ελληνικές παραγγελίες είναι 7 φορές υψηλότερες σε αριθμό πλοίων και 5 φορές υψηλότερες σε όρους χωρητικότητας.

Οι Έλληνες εφοπλιστές συνεχίζουν να επενδύουν σε διάφορους τύπους πλοίων, με έμφαση στα δεξαμενόπλοια, τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και τα πλοία μεταφοράς LNG, ενώ αυξάνονται σημαντικά και οι παραγγελίες για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Η ελληνική ναυτιλία πρωτοστατεί στην ενεργειακή μετάβαση του κλάδου, με ολοένα και υψηλότερες επενδύσεις σε νέα πλοία που ενσωματώνουν τις πλέον σύγχρονες τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας.

Όπως σημειώνει η έκθεση, η ναυτιλία είναι ο πιο ενεργειακά αποδοτικός τρόπος μεταφοράς:

• Έχει παρουσιάσει εντυπωσιακά αποτελέσματα στη βελτίωση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος.

• Παρά τη σταθερή αύξηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, το μερίδιο των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία έχει μειωθεί.

• Το μερίδιο της διεθνούς ναυτιλίας στις παγκόσμιες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) έχει παραμείνει σταθερό για 3 συνεχόμενα έτη, στο 1,4%3.

• Στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), το μερίδιο της ναυτιλίας στις συνολικές εκπομπές του κλάδου των μεταφορών βρίσκεται σήμερα σε ιστορικά χαμηλό επίπεδο. Από 15% το 1990, το ποσοστό της ναυτιλίας αυξήθηκε στο 16,8% το 2007-2008, και το 2023 μειώθηκε στο 13,3%.

Η ελληνική εφοπλιστική κοινότητα:

•  επενδύει σχεδόν 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια κάθε χρόνο σε τομείς όπως τα ακίνητα, η εστίαση, η ενέργεια, ο τραπεζικός τομέας, τα μέσα ενημέρωσης και ο αθλητισμός.

•  προσφέρει 500 εκατομμύρια δολάρια κατά μέσο όρο κάθε χρόνο για την υποστήριξη πρωτοβουλιών κοινωνικής ωφέλειας.

Αυτή η ετήσια συνεισφορά περίπου 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων – πέρα από τον άμεσο οικονομικό αντίκτυπο του κλάδου – αποτελεί απόδειξη γιατί η ναυτιλία θεωρείται εθνικό κεφάλαιο για την Ελλάδα.

Η Ετήσια Έκθεση 2025–2026 αναδεικνύει, επίσης, το ισχυρό κοινωνικό αποτύπωμα της Ναυτιλίας των Ελλήνων. Πιο συγκεκριμένα, «φωτίζεται» το Σχέδιο Δράσης της ΕΕΕ για τη Θεσσαλία, «Άγιος Νικόλαος», στο πλαίσιο του οποίου ολοκληρώθηκε η αποκατάσταση και ανακατασκευή 33 σχολικών μονάδων. Ακόμα, καταγράφεται η δέσμευση στο όραμα «ΝΑΥΤΙΛΙΑ + ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΠΑΝΤΑ ΜΑΖΙ», μέσω και του διευρυμένου προγράμματος υποτροφιών της ΕΕΕ «ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ για την Παιδεία +100 ΥΠΟΤΡΟΦΙΕΣ», που για το ακαδημαϊκό έτος 2026-2027 θα προσφέρει 365 υποτροφίες.

Προλογίζοντας την Έκθεση, η Πρόεδρος της ΕΕΕ, Μελίνα Τραυλού τονίζει:  «Σε μια εποχή αυξανόμενης αβεβαιότητας, η ναυτιλία επιβεβαιώνει τον διαχρονικό της ρόλο ως δύναμη συνέχειας, σταθερότητας και παγκόσμιας συνοχής.

Μέσα σε αυτό το απαιτητικό περιβάλλον, η Ναυτιλία των Ελλήνων διατήρησε την ηγετική της θέση διεθνώς, επιβεβαιώνοντας τη στρατηγική της σημασία, την αξιοπιστία και την ανθεκτικότητά της. Η δύναμή μας παραμένει η ενότητά μας. Με κοινή στρατηγική, θεσμική συνέπεια και συλλογική ευθύνη, η Ναυτιλία των Ελλήνων θα συνεχίσει να ηγείται στις θάλασσες του κόσμου και να συμβάλλει ουσιαστικά στη διαμόρφωση του μέλλοντος της παγκόσμιας ναυτιλίας. Πάντα Ποντοπόρος. Πάντα Πρωτοπόρος».

Ο ελληνόκτητος στόλος έφθασε το 2026 τα 4.388 πλοία άνω των 1.000 GT, σημειώνοντας αύξηση 3,8% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και καταγράφοντας τη μεγαλύτερη δύναμη που έχει εμφανίσει μέχρι σήμερα. Με συνολική χωρητικότητα που αγγίζει τα 360,5 εκατομμύρια DWT, οι Ελληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να αποτελούν έναν από τους πιο ισχυρούς πυλώνες της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας, διατηρώντας ισχυρή παρουσία σε όλους τους βασικούς τομείς μεταφοράς φορτίων.

Δείτε περισσότερα στο Lykavitos.gr

Βασίλης Κικίλιας, Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

Ο Βασίλης Κικίλιας τόνισε ότι οι γεωπολιτικές συγκρούσεις έχουν ξεπεράσει τα όρια οποιασδήποτε μακροπρόθεσμης στρατηγικής και η εξέλιξη είναι πλέον δύσκολα προβλέψιμη, σημειώνοντας πως «η πραγματικότητα ξεπέρασε τις εκτιμήσεις» γύρω από ενδεχόμενη επίθεση στο Ιράν, με χώρες και πλοία να γίνονται στόχοι. Αναφέρθηκε στην παρουσία ελληνόκτητων πλοίων στην περιοχή, λέγοντας ότι περίπου δέκα πλοία με ελληνική σημαία βρίσκονται στα στενά του Ορμούζ, ενώ χιλιάδες δραστηριοποιούνται στη γύρω θαλάσσια ζώνη, τονίζοντας ότι ένα ελληνικό πλοίο έχει πληγεί, αλλά οι Έλληνες ναυτικοί είναι καλά και το υπουργείο βρίσκεται σε διαρκή εγρήγορση και επαφή με τον στόλο. Υπογράμμισε ότι η Ελλάδα αντιπροσωπεύει περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου και ότι ο κλάδος χρειάζεται παγκόσμιο ρυθμιστικό πλαίσιο, καθώς και πολιτικές που θα ενισχύουν την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα έναντι ΗΠΑ και Κίνας. Για την ενεργειακή μετάβαση ζήτησε ρεαλισμό και διεθνή συντονισμό, προειδοποιώντας ότι οι μεγάλες δαπάνες για νέες τεχνολογίες και καύσιμα μπορούν να «παγώσουν» νέες ναυπηγήσεις και να οδηγήσουν σε κρίση μεταφορών, ενώ σημείωσε ότι ευρωπαϊκές ρυθμίσεις όπως η φορολόγηση μέσω ETS στα ευρωπαϊκά λιμάνια μπορεί να πλήξουν την ανταγωνιστικότητα. Κατέληξε με κάλεσμα η ΕΕ να κινηθεί ταχύτερα, να μειώσει τη γραφειοκρατία και να αποφασίζει με βάση τις πραγματικές επιπτώσεις σε κοινωνίες και οικονομίες.

Απόστολος Τζιτζικώστας, Επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Ο Απόστολος Τζιτζικώστας επισήμανε ότι οι εξελίξεις στη Μέση Ανατολή έχουν ήδη πραγματικό αντίκτυπο στις μεταφορές και τις εφοδιαστικές αλυσίδες, αναφέροντας ότι χιλιάδες πτήσεις έχουν επηρεαστεί, ενώ η κατάσταση στα στενά του Ορμούζ είναι σοβαρή και περίπου 3.000 πλοία έχουν επηρεαστεί στην περιοχή, με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συνεργάζεται με εταίρους για ασφαλή διάπλου και προστασία πολιτών. Παρουσίασε τη νέα ευρωπαϊκή στρατηγική για ναυτιλία και λιμένες, λέγοντας ότι το διεθνές περιβάλλον έχει αλλάξει θεμελιωδώς, η ενεργειακή μετάβαση επιταχύνεται και οι τεχνολογίες μετασχηματίζουν τα μοντέλα λειτουργίας, με το ζητούμενο να περνά από την απόδοση στην προσαρμοστικότητα και την ανθεκτικότητα. Εξήγησε ότι η στρατηγική δίνει βάρος στη ναυπήγηση, στη συνδεσιμότητα, στην καινοτομία και στην επένδυση σε δεξιότητες και θέσεις εργασίας, ενώ στόχος είναι και η διασφάλιση δίκαιου ανταγωνισμού, με αντιμετώπιση των «σκιωδών στόλων». Για την απανθρακοποίηση υπογράμμισε ότι η προσέγγιση πρέπει να είναι παγκόσμια και ξεκαθάρισε ότι δεν θα επιτραπεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία να επιβαρυνθεί «εις διπλούν», αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο αναθεώρησης πολιτικών για να αποτραπούν διπλές επιβαρύνσεις. Τόνισε επίσης ότι η ΕΕ θα ενισχύσει τη χρηματοδότηση για καινοτομία, ενθαρρύνοντας επενδύσεις σε υποδομές και καθαρά καύσιμα, επισημαίνοντας ότι η θαλάσσια πολιτική συνδέεται πλέον άμεσα με την κλιματική πολιτική και την ασφάλεια και ότι κανένα κράτος δεν μπορεί να «πλοηγηθεί» μόνο του.

Δημήτρης Φαφαλιός, Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

Ο Δημήτρης Φαφαλιός περιέγραψε τη ναυτιλία ως κλάδο που μπαίνει σε νέα εποχή βαθιάς αβεβαιότητας, καθώς πολλές σταθερές δεν μπορούν πλέον να θεωρούνται δεδομένες, σημειώνοντας ότι ακόμη και οι καπετάνιοι αντιμετωπίζουν ζητήματα που υπερβαίνουν τις κλασικές ευθύνες τους, μέσα σε ένα περιβάλλον γεωπολιτικών εντάσεων, κανονιστικών αλλαγών και ενεργειακών μεταβάσεων. Υπενθύμισε ότι περίπου 110.000 πλοία μεταφέρουν σήμερα το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και επικαλέστηκε μελέτη που αναφέρει ότι αν η ναυτιλία σταματούσε, ο πλανήτης θα κατέρρεε μέσα σε 90 ημέρες, υπογραμμίζοντας ότι είναι ο πιο εφικτός και αποδοτικός τρόπος μεταφοράς αγαθών και με συγκριτικό περιβαλλοντικό πλεονέκτημα. Ανέδειξε τον ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας, λέγοντας ότι αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και κυριαρχεί στην ΕΕ, καλύπτοντας πάνω από το 80% της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής δραστηριότητας, ενώ ο ελληνόκτητος στόλος έχει χαμηλότερη μέση ηλικία από τον παγκόσμιο και βρίσκεται στην πρωτοπορία της πράσινης μετάβασης. Για την απανθρακοποίηση υπογράμμισε ότι δεν μπορεί να υπάρξει βιώσιμη πορεία χωρίς ρεαλιστικό και παγκόσμιο κανονιστικό πλαίσιο, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «χρειαζόμαστε καλύτερους κανονισμούς, όχι περισσότερους», και ζήτησε από την ΕΕ ένα νέο, ολιστικό όραμα για τον κλάδο. Κατέληξε ότι μια ευημερούσα ναυτιλία είναι «ήρεμη αλλά μεγάλη δύναμη» που στηρίζει την παγκόσμια οικονομία και ότι η προστασία της είναι κρίσιμη για την ευημερία χωρών και κοινωνιών.

Alasdair Ross, countries editor, The Economist’s “The World Ahead 2026”

Ο Alasdair Ross εστίασε στο ότι οι θαλάσσιες μεταφορές πιέζονται ταυτόχρονα από γεωπολιτικές εντάσεις, εμπορικές πολιτικές και δασμούς, περιγράφοντας ένα περιβάλλον όπου η συσσώρευση κρίσεων έχει αυξήσει την αβεβαιότητα και οι εξελίξεις στη Μέση Ανατολή την επιβαρύνουν περαιτέρω. Υπογράμμισε ότι οι ΗΠΑ προχώρησαν σε επίθεση στο Ιράν, εξέλιξη με άμεσες συνέπειες για τη ναυτιλία, και σημείωσε ότι τα στενά του Ορμούζ έχουν κλείσει, αναγκάζοντας πλοία να ακολουθούν εναλλακτικές διαδρομές. Περιέγραψε ότι οι αλλαγές στις θαλάσσιες διαδρομές δημιουργούν συμφόρηση σε λιμάνια που καλούνται να διαχειριστούν μεγαλύτερο όγκο φορτίων, οδηγώντας σε καθυστερήσεις, αύξηση λειτουργικού κόστους και πρόσθετους κινδύνους για τη σταθερότητα της παγκόσμιας οικονομίας.

Το «πράσινο φως» για την έγκριση έργων για τις λιμενικές υποδομές σε Σπέτσες και Ζάκυνθο, συνολικού ύψους 3.764.000 ευρώ, στο πλαίσιο παρεμβάσεων που αφορούν την αναβάθμιση και την αποκατάσταση κρίσιμων λιμενικών εγκαταστάσεων στα δύο νησιά, έδωσε το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Παρά τις γεωπολιτικές εντάσεις, τη μεταβλητότητα των ναύλων και τις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις, ο κλάδος παρέμεινε κερδοφόρος, επιβεβαιώνοντας τη διεθνή πρωτοκαθεδρία της ελληνικής ναυτιλίας.

Στα LNG/LPG carriers και τα δεξαμενόπλοια καταγράφηκαν οι πιο εντυπωσιακές επιδόσεις, ενώ τα containerships κινήθηκαν πιο συγκρατημένα. Στα bulk carriers, το παραδοσιακό «χαρτί» των Ελλήνων πλοιοκτητών, κυριάρχησε στασιμότητα.

Εικόνα ανά εταιρεία

Star Bulk Carriers

Η εταιρεία του Πέτρου Παππά, με στόλο 145 bulk carriers, εμφάνισε πτώση εσόδων στα 478 εκατ. δολ. από 612 εκατ. πέρσι. Παρόλα αυτά, διατηρεί ισχυρή θέση με χρηματιστηριακή αξία 2,2 δισ. δολ..

Costamare

Η εταιρεία του Κωστή Κωνσταντακόπουλου συνέχισε σε θετικό έδαφος, με έσοδα 428 εκατ. δολ. και κέρδη 218 εκατ. δολ.. Ο στόλος της περιλαμβάνει 68 containerships, ενώ το market cap φτάνει το 1,5 δισ. δολ..

Costamare Bulkers

Η νεοσύστατη εταιρεία, που αποσχίστηκε από την Costamare, κατέγραψε ζημιές 26,5 εκατ. δολ. στο εξάμηνο, παρά έσοδα 32,3 εκατ. δολ.. Διαχειρίζεται στόλο 37 bulk carriers.

Danaos Corp.

Η εταιρεία του δρ Ιωάννη Κούστα ενίσχυσε τα έσοδά της στα 515,4 εκατ. δολ. (από 499,7 εκατ.) και τα κέρδη της στα 230 εκατ. δολ., διαθέτοντας 74 containerships και 10 capesize bulk carriers.

Global Ship Lease

Η εταιρεία του Γιώργου Γιουρούκου, με 71 containerships, αύξησε τα κέρδη της κατά 22% στα 214 εκατ. δολ., με έσοδα 382,8 εκατ. δολ..

Navios Maritime Partners

Η ναυτιλιακή της Αγγελικής Φράγκου παρουσίασε έσοδα 631,7 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 112 εκατ. δολ. Διαχειρίζεται στόλο 173 πλοίων με αξία άνω των 6 δισ. Δολ..

Euroholdings

Η εισηγμένη στο Nasdaq κατέγραψε στο εξάμηνο καθαρά έσοδα 5,8 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 11,9 εκατ. δολ. Πρόεδρος και CEO είναι ο Αριστείδης Πίττας, ενώ το πλειοψηφικό μετοχικό πακέτο της εταιρείας αποκτήθηκε από τη Marla Investments, της οικογένειας Μαριάννας Λάτση. Η spin- off της Euroseas έχει market cap 20,3 εκατ. δολ. και enterprise value 22,1 εκατ. δολ.

Tsakos Energy Navigation (TEN)

Η εταιρεία του δρ Νίκου Τσάκου παρουσίασε έσοδα 390,4 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 64,5 εκατ. δολ., με στόλο δεξαμενόπλοιων.

Dorian LPG

Η εταιρεία του Γιάννη και Άλεξ Χατζηπατέρα κατέγραψε έσοδα 84,2 εκατ. δολ. και κέρδη 10,1 εκατ. δολ., με στόλο 26 πλοίων.

Safe Bulkers

Παρά τις πιέσεις, η εταιρεία του Πόλυ Βάσου Χατζηιωάννου παρέμεινε κερδοφόρα με έσοδα 130,1 εκατ. δολ. και κέρδη 8,9 εκατ. δολ..

Capital Clean Energy Carriers (CCEC)

Η εταιρεία του Βαγγέλη Μαρινάκη σημείωσε άλμα κερδών σχεδόν 250% – στα 62,7 εκατ. δολ. από 17,9 πέρσι. Τα έσοδα ανήλθαν σε 213,5 εκατ. δολ..

Dynagas LNG Partners

Η ναυτιλιακή του Γιώργου Προκοπίου με στόλο 6 LNG carriers, κατέγραψε έσοδα 77,7 εκατ. δολ. και κέρδη 27,3 εκατ. δολ..

Diana Shipping

Η εταιρεία της Σεμίραμις Παληού επανήλθε στην κερδοφορία με έσοδα 109,6 εκατ. δολ. και καθαρά κέρδη 7,5 εκατ. δολ.

Performance Shipping

Με κέρδη 38,5 εκατ. δολ. στο εξάμηνο και έσοδα 60 εκατ. δολ., η εταιρεία, συμφερόντων Αλίκης Παληού, έχει ισχυρή απόδοση. Έχει κεφαλαιοποίηση 24,4 εκατομμύρια δολάρια. Ελέγχει συνολικά επτά tankers.

Euroseas

Η ναυτιλιακή του Αριστείδη Πίττα, με δραστηριότητα στα containerships, κατέγραψε έσοδα 113,6 εκατ. δολ. και κέρδη 66,8 εκατ. δολ.

EuroDry

Στον αντίποδα, η EuroDry , επίσης του Αριστείδη Πίττα, εμφάνισε ζημιές 6,8 εκατ. δολ. λόγω χαμηλών ναύλων, παρά έσοδα 20,5 εκατ. δολ.

Okeanis Eco Tankers

Η εταιρεία του ομίλου Αλαφούζου συνέχισε ανοδικά με έσοδα 174,1 εκατ. δολ. και κέρδη 39,4 εκατ. δολ.

Seanergy Maritime

Η εταιρεία του Σταμάτη Τσαντάνη είχε έσοδα 61,7 εκατ. δολ., αλλά κατέγραψε ζημιές 4 εκατ. δολ.. Ο στόλος της αποτελείται από 21 capesize bulk carriers.

Globus Maritime

Με έσοδα 18,2 εκατ. δολ. και EBITDA 5,2 εκατ. δολ., η εταιρεία της οικογένειας Φειδάκη παραμένει ενεργή στην αγορά ξηρού φορτίου.

StealthGas – Imperial Petroleum – C3is

Οι τρεις εταιρείες συμφερόντων Χάρη Βαφειά είχαν μικτή εικόνα:

• StealthGas με έσοδα 89,3 εκατ. δολ. και κέρδη 34,5 εκατ. δολ.
• Imperial Petroleum με έσοδα 68,4 εκατ. δολ. και κέρδη 24,1 εκατ. δολ.
• C3is με έσοδα 19,4 εκατ. δολ. αλλά περιορισμένα καθαρά κέρδη 2,6 εκατ. δολ.

Eισηγμένες με μικρότeρους στόλους (OceanPal, Pyxis, Toro, Castor, United Maritime, Icon Energy, Top Ships)

Οι περισσότερες μικρότερες εταιρείες κινούνται με περιορισμένες επιδόσεις, με ορισμένες να εμφανίζουν ζημιές και άλλες μικρά κέρδη, ενώ προσπαθούν να βρουν βηματισμό σε δύσκολο περιβάλλον.

Tέλος, οι εταιρείες Robin Energy και Rubico εισήχθησαν πρόσφατα στο αμερικανικό χρηματιστήριο και δεν έχουν ανακοινώσει οικονομικά αποτελέσματα.

Το πρώτο εξάμηνο του 2025 αποτυπώνει καθαρά τη δυναμική της ελληνικής ναυτιλίας στη Wall Street. Με έσοδα δισεκατομμυρίων και σημαντικά κέρδη, οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες συνεχίζουν να ηγούνται της διεθνούς ναυτιλιακής σκηνής, με το βλέμμα στραμμένο στις εξελίξεις του εμπορίου, των καυσίμων και της πράσινης μετάβασης.

Σύμφωνα με αναλυτές, η αγορά εμπορευματοκιβωτίων δεν θα αντιδράσει άμεσα στις ανακοινώσεις δασμών, καθώς οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες θα χρειαστούν χρόνο για να προσαρμόσουν τα πλοία στις αλυσίδες εφοδιασμού, να αναδρομολογήσουν τις αποστολές ή να αλλάξουν στρατηγικές προσαρμόζοντας τη χωρητικότητα.

Κάτι που υποστηρίζει και η εταιρεία ερευνών και αναλύσεων Xeneta η οποία δεν αναμένει εκτίναξη του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών προς το παρόν.

Ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής της Xeneta - της πλατφόρμας πληροφοριών για τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές - δήλωσε ότι "πολλοί Αμερικανοί φορτωτές βρίσκονται ακριβώς στο σημείο να συμφωνήσουν νέες μακροπρόθεσμες συμβάσεις θαλάσσιων εμπορευματοκιβωτίων που θα τεθούν σε ισχύ την 1η Μαΐου, οπότε αυτό τους φέρνει σε εξαιρετικά δύσκολη θέση για το από πού θα εισάγουν εμπορεύματα τους επόμενους 12 μήνες και ποιον μεταφορέα θα πρέπει να επιλέξουν. Δεν αναμένουμε σημαντικές ανοδικές πιέσεις στις τιμές των θαλάσσιων ναύλων εμπορευματοκιβωτίων υποστήριξε ο ίδιος προσθέτοντας ότι οι μεταφορείς προώθησαν επιτόπιες αυξήσεις των ναύλων από την Απω Ανατολή προς τις ΗΠΑ την 1η Απριλίου, αλλά αυτές είναι απίθανο να διατηρηθούν, καθώς προέρχονται από τη σταθερή πτώση της αγοράς από την 1η Ιανουαρίου και την υποτονική ζήτηση τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο».

Η μείωση της ζήτησης τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο οφείλεται εν μέρει στον αυξημένο όγκο τον Ιανουάριο κατά τη διάρκεια της αυξημένης ζήτησης πριν από τη Σεληνιακή Πρωτοχρονιά, αλλά και επειδή οι φορτωτές χαλαρώνουν από το frontloading (πρακτική επιτάχυνσης των αποστολών για να προλάβουν μια αναμενόμενη διαταραχή από δασμούς)

Τόνισε ότι «μόλις η κατάσταση με τα τιμολόγια γίνει σαφέστερη και οι φορτωτές αρχίσουν να διαφοροποιούν τις αλυσίδες εφοδιασμού σε διάφορες περιοχές, είναι πιθανό να δούμε διαταραχή μέσω θαλάσσης και ανοδικές πιέσεις στις τιμές των ναύλων, αλλά αυτό μπορεί να είναι λίγο πιο μακριά».

Οι μέσες τιμές spot ναύλωσης των containers ship από την Απω Ανατολή αυξήθηκαν κατά 8% προς την ανατολική ακτή των ΗΠΑ και κατά 15% προς τη δυτική ακτή των ΗΠΑ την 1η Απριλίου, ωστόσο έχουν μειωθεί κατά 43% και 49% από την 1η Ιανουαρίου αντίστοιχα.

Ναύλοι εμπορευματοκιβωτίων

Την ίδια ώρα η εμπορική λωρίδα του Ειρηνικού βλέπει από εβδομάδα σε εβδομάδα μια μεταβλητότητα στις τιμές της spot ναυλαγοράς εμπορευματοκιβωτίων λόγω των πρόσφατων ακυρώσεων πλόων και της επιβολής δασμών, που ανακοίνωσε ο Τραμπ.

Σύμφωνα με τον δείκτη εμπορευματοκιβωτίων της Drewry, οι ναύλοι από τη Σαγκάη προς το Λος 'Αντζελες αυξήθηκαν κατά 10% ή 239 δολάρια σε 2.726 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών και οι ναύλοι από τη Σαγκάη προς τη Νέα Υόρκη κατά 8% ή 272 δολάρια σε 3.894 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών.

Αντίθετα, οι τιμές spot από το Ρότερνταμ προς τη Σαγκάη μειώθηκαν κατά 7% ή 34 δολάρια σε 466 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft και εκείνες από τη Σαγκάη προς τη Γένοβα μειώθηκαν κατά 4% ή 140 δολάρια σε 3.031 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft.

Οι τιμές από τη Σαγκάη προς το Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 3% ή 66 δολάρια σε 2.304 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft, ενώ οι τιμές από τη Νέα Υόρκη προς το Ρότερνταμ και από το Ρότερνταμ προς τη Νέα Υόρκη μειώθηκαν κατά 2% σε 831 δολάρια και 2.124 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft, αντίστοιχα. Οι τιμές από το Λος 'Αντζελες προς τη Σαγκάη μειώθηκαν κατά 1% ή 4 δολάρια σε 705 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft.

Ο παγκόσμιος δείκτης εμπορευματοκιβωτίων της Drewry αυξήθηκε κατά 2% στα 2.208 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών αυτή την εβδομάδα, 79% κάτω από το προηγούμενο ανώτατο όριο της πανδημίας των 10.377 δολαρίων τον Σεπτέμβριο του 2021.