Όπως μεταδίδει το Bloomberg, το μεγαλύτερο κομμάτι της δεκαετίας του 1990, η Μόσχα έχτιζε νέες υποδομές για την εξαγωγή πετρελαίου, παρακάμπτοντας τα πρώην σοβιετικά εδάφη. Μάλιστα, αυτή η πολιτική ήταν ιδιαίτερα εμφανής στη Βαλτική, όπου δημιουργήθηκαν δύο τερματικοί σταθμοί (Primorsk και Ust-Luga).

Αυτά τα λιμάνια έστελναν περίπου 1,6 εκατομμύρια βαρέλια αργού την ημέρα και πριν από την εισβολή στην Ουκρανία, η μερίδα του λέοντος πήγαινε σε Ευρωπαίους πελάτες.

Η απώλεια της πλησιέστερης και μεγαλύτερης αγοράς αργού για τη Ρωσία, έχει αναγκάσει τη Μόσχα να εκτρέψει τα φορτία προς την Ασία, με δύο μόνο μεγάλους αγοραστές —την Ινδία και την Κίνα— να αποτελούν προορισμό για περισσότερο από το 90% των ποσοτήτων που εξάγονται.

Η μέση απόσταση που διανύει τώρα ένα βαρέλι αργού από τους τερματικούς σταθμούς της Βαλτικής για διύλιση έχει αυξηθεί σε πάνω από 9.000 μίλια, αριθμός τριπλάσιος συγκριτικά με τις εποχές προ της εισβολής.

Στο πλαίσιο αυτό, τα μεγαλύτερα ταξίδια απαιτούν και περισσότερα πλοία, προκειμένου να διατηρηθεί ομαλά το επίπεδο των εξαγωγών. Γι’ αυτό και η Ρωσία ένωσε τις δυνάμεις της και με άλλους εξαγωγικούς «γίγαντες» όπως το Ιράν και η Βενεζουέλα, δημιουργώντας έναν μεγάλο «αόρατο» στόλο δεξαμενόπλοιων. Πρόκειται κυρίως για παλαιότερα δεξαμενόπλοια των οποίων οι νέοι ιδιοκτήτες είναι ως επί το πλείστον άγνωστοι και παίρνουν ένα αυξανόμενο μερίδιο των εξαγωγών της Ρωσίας. 

Στον… δρόμο της επιστροφής

Μετά την 5η Δεκεμβρίου, η Μόσχα στράφηκε στα δικά της δεξαμενόπλοια και στον «αόρατο» στόλο για να μεταφέρει τα φορτία της στην Ασία και τον πρώτο μήνα τα πλοία αυτά μετέφεραν το 60% των φορτίων από τα δυτικά λιμάνια της Ρωσίας. Όμως τον δεύτερο μήνα (5 Ιανουαρίου – 4 Φεβρουαρίου), το μερίδιό τους στην αγορά υποχώρησε ξανά στο 44%. Τα περισσότερα από τα πλοία που είχαν παραλάβει φορτία τον προηγούμενο μήνα ήταν ακόμα στον… δρόμο της επιστροφής.

Η Μόσχα και οι σύμμαχοί της θα αναζητήσουν περισσότερα πλοία στην αγορά μεταχειρισμένων για να εξασφαλίσουν περισσότερο από το επικερδές εμπόριο με την Ινδία, ενώ ταυτόχρονα θα συνεχίσει να χρειάζεται πλοία ευρωπαϊκής ιδιοκτησίας για τη μεταφορά αργού, αναγκάζοντάς την να πουλάει ορισμένα φορτία κάτω από το ανώτατο όριο των 60 δολαρίων το βαρέλι που επιβλήθηκε παράλληλα με την απαγόρευση εισαγωγής από την ΕΕ.

Σύμφωνα με την Trafigura, ο «αόρατος» στόλος που έχει δημιουργηθεί, υπολογίζεται σε 600 πλοία. Ωστόσο, όλα αυτά μπορεί να μην είναι αρκετά για να καλύψουν όλη την παραγωγή της Ρωσίας. Η Wood Mackenzie εκτιμά ότι οι εξαγωγές ντίζελ της χώρας θα μειωθούν περίπου κατά 200.000 βαρέλια την ημέρα αυτό το τρίμηνο σε σύγκριση με το τελευταίο τρίμηνο του 2022.

Επίσης, αυξήθηκε και η συνολικά χωρητικότητα του στόλου κατά 6,47% ήτοι κατά 25 εκατομμύρια τόνους DW φθάνοντας τα 412,3 εκατομμύρια τόνους από 387,2 το 2017 και 361,9 το 2016.

Ο στόλος των φορτηγών πλοίων άνω των 20.000 τόνων αυξήθηκε κατά 192 «κομμάτια» ενώ αυξήθηκε κατά 15,7 εκατομμύρια τα όνους και η χωρητικότητά τους. Τον διαχειρίζονται συνολικά 315 εταιρείες από 313 το 2017, αναφέρει το newmoney.

Ο στόλος από μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων , άνω των 20.000 τόνων το καθένα αυξήθηκε κατά τέσσερα πλοία. Υπάρχουν 34 ελληνικών συμφερόντων εταιρείες που διαχειρίζονται μεγάλα containers. Είναι ο μεγαλύτερος αριθμός εταιρειών από το 2013. Η συνολική όμως η χωρητικότητα μειώθηκε κατά 23 εκατομμύρια τόνους.

Η ενίσχυση του στόλου δεξαμενόπλοιων χωρητικότητας άνω των 20.000 τόνων συνεχίζει να αυξάνει. Η συνολική χωρητικότητα του στόλου ανέβηκε από τα 149,5 εκατομμύρια στα 159 εκατομμύρια τόνους DW. Ο αριθμός δεξαμενόπλοιων αυτής της κατηγορίας αυξήθηκε από τα 1.004 τα ο 2017 στα 1.048 το 2018.

Τα μεγάλα πλοία μεταφοράς πετρελαϊκού φυσικού αερίου-LPG, μειώθηκαν αριθμητικά από 76 το 2017 στα 65 το 2018. Η συνολική τους χωρητικότητα από τα 3,7 εκατομμύρια μειώθηκε στα 2,8 εκατ.

Τα μεγάλα LNG-πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου αυξήθηκαν από 82 το 2017 σε 105 το 2018. Ανοδική πορεία ακολούθησε και η χωρητικότητα από τα 7,1 εκατομμύρια τόνους στους 8,9 εκατομμύρια DW. Αυξήθηκαν επίσης και οι εταιρείες με στόλο από LNG φθάνοντας πλέον τις 13 από 8 το 2017. Ο μέσος όρος ηλικία ςτ ου στόλου είναι 5,3 έτη από 3,7 το 2017.

Ο ελληνόκτητος στόλος παρέχει μια αναντικατάστατη υπηρεσία στην Ελλάδα , στην Ευρώπη και στον κόσμο και αυτό αποτελεί σημαντικό επίτευγμα. Τον τεράστιας σημασίας ρόλο της ναυτιλίας στο οικονομικό γίγνεσθαι αποτυπώνεται στην ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, αναφέρει το newmoney.

Αναλυτικότερα:

1. Έχοντας φθάσει στο χαμηλότερο επίπεδό τους το 2016, οι παραγγελίες νέων πλοίων σημείωσαν οριακή αύξηση με 1.000 νέες παραγγελίες το 2017. Το χαμηλό επίπεδο της αγοράς νέων πλοίων αντισταθμίστηκε από τον ιδιαίτερα αυξημένο αριθμό πωλήσεων μεταχειρισμένων πλοίων. Οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν πολύ δραστήριοι και στις δύο αγορές.

2. Η αύξηση της χωρητικότητας του ευρωπαϊκού στόλου το 2017 κατά 4,2%, η οποία ξεπέρασε ελαφρώς τον ρυθμό ανάπτυξης του ασιατικού στόλου (3,8%), επιτρέποντας στην Ευρώπη να διατηρήσει την ηγετική της θέση, αποδίδεται κυρίως στις παραγγελίες νέων πλοίων από τους Έλληνες εφοπλιστές.

3. Το 2017, τα βασικά οικονομικά μεγέθη της Ελλάδας δεν έδειξαν σημάδια βελτίωσης, ενώ η χαλάρωση των περιορισμών στη διακίνηση κεφαλαίων δεν επέφερε καμία ουσιαστική αλλαγή στις καθημερινές δραστηριότητες της ναυτιλίας, η οποία εξακολουθεί να επηρεάζεται σημαντικά από τους ελέγχους κεφαλαίων.

4. Σε ένα εθνικό οικονομικό περιβάλλον που δυστυχώς εξακολουθεί να παρέχει ελάχιστα επενδυτικά κίνητρα, ο τομέας της ελληνικής ναυτιλίας προσέφερε αυξημένα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα. Πιο συγκεκριμένα, το 2017 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών υπολογίζονται σε περίπου 9,14 δισεκατομμύρια ευρώ4, σημειώνοντας αύξηση 16,91% σε σχέση με το 2016, όταν οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών ήταν 7,81 δισεκατομμύρια ευρώ.

5. Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στη χώρα είναι πολύπλευρη και δεν περιορίζεται στις εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, αλλά περιλαμβάνει έμμεσες οικονομικές επενδύσεις, καθώς και ευκαιρίες απασχόλησης. Παράλληλα, όντας στρατηγικός εμπορικός εταίρος σημαντικών οικονομικών και πολιτικών δυνάμεων, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) και οι ΗΠΑ, η ελληνική ναυτιλία ενισχύει το κύρος της χώρας διεθνώς. Η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει ένα τομέα επιχειρηματικής δραστηριότητας, αποτελούμενη κυρίως από μικρομεσαίες ιδιωτικές και συνήθως οικογενειακές επιχειρήσεις, οι οποίες δραστηριοποιούνται πρωταρχικά στον τομέα της μεταφοράς χύδην φορτίων. Λόγω των εγγενών γνωρισμάτων της, διατηρεί χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού και παρουσιάζει μεγάλη ευελιξία και προσαρμοστικότητα στο συνεχώς μεταβαλλόμενο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Ο ελληνικός στόλος μπορεί να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στις μεταβολές των εμπορικών προτύπων ή στον επαναπροσανατολισμό των εμπορικών ροών και να συνδράμει στη δημιουργία νέων εμπορικών σχέσεων μεταξύ προμηθευτών και εισαγωγέων με έναν οικονομικά αποδοτικό τρόπο.

6. Μολονότι ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού, τα πλοία που μεταφέρουν το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ελέγχονται από Έλληνες.

7. Ειδικότερα, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, ο στόλος ανέρχεται σε 4.746 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 365,45 εκατομμυρίων τόνων (dwt) - αύξηση περίπου 6,6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος - που αντιπροσωπεύει το 19,89% σε dwt του συνόλου του παγκόσμιου στόλου και το 49,15% του συνόλου του στόλου της ΕΕ. Ως εκ τούτου, η ελληνική ναυτιλία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην εξυπηρέτηση των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και στην εξυπηρέτηση του εξαγωγικού - εισαγωγικού εμπορίου της ΕΕ και ειδικότερα στην εξασφάλιση των ενεργειακών αναγκών της μέσω της παροχής αξιόπιστων, ασφαλών, αποτελεσματικών και φιλικών προς το περιβάλλον θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των ευρωπαίων πολιτών και της ευρωπαϊκής οικονομίας γενικότερα.

8. Το γεγονός αυτό αποκτά πρόσθετη σημασία αν αναλογιστεί κανείς ότι η ΕΕ βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για περισσότερο από το 76% του εξωτερικού εμπορίου της6. Η ελληνική σημαία αριθμεί 753 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 41,70 εκατομμυρίων gt7. Ο στόλος με ελληνική σημαία κατατάσσεται στην έβδομη θέση διεθνώς (Σχήμα 6) και δεύτερος στην ΕΕ (σε όρους dwt). Επιπλέον, οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 29,19% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 22,03% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και το 15,45% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου

9. Το 2017 χαρακτηρίστηκε από περαιτέρω συρρίκνωση της χρηματοδότησης των πλοίων, με τις ευρωπαϊκές τράπεζες να δέχονται πιέσεις. Ωστόσο, από τις 2.333 παραγγελίες για νέα πλοία συνολικής χωρητικότητας 175,30 εκατομμυρίων dwt8 μέχρι το τέλος του 2017, οι παραγγελίες νέων πλοίων από ελληνικά συμφέροντα ανήλθαν σε 206 πλοία (άνω των 1.000 gt), συνολικής χωρητικότητας 24,47 εκατομμυρίων dwt . Από αυτά τα πλοία, 142 ήταν δεξαμενόπλοια που αντιστοιχούν σε 29,16% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, τα οποία περιλαμβάνουν 33 δεξαμενόπλοια LNG / LPG που ανέρχονται σε 17,76% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, 58 φορτηγά χύδην ξηρού φορτίου που αντιστοιχούν σε 8,71% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία και 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν στο 1,38% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία.

10. Το ηλικιακό προφίλ της ελληνικής σημαίας το 2017 ήταν 13,7 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 11,5 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 14,6 έτη9. Η Ελλάδα παραμένει στη Λευκή Λίστα STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization - IMO). Επίσης, η ελληνική σημαία περιλαμβάνεται στη Λευκή Λίστα του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU). Ο ελληνικός στόλος είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με μόλις 0,65% του στόλου (με βάση τον αριθμό πλοίων) ή το 0,19% (με βάση τη χωρητικότητα) να έχει εμπλακεί σε ναυτικά ατυχήματα.

Οι προοπτικές για το επόμενο έτος φαίνονται σχετικά θετικές με την παγκόσμια παραγωγή να αναμένεται να αυξηθεί κατά 3,9% το 201811. Αυτή η αυξημένη ανάπτυξη είναι πιθανό να προέλθει από τη δυναμική που εμφανίζει η παγκόσμια οικονομία, τόσο στις αναπτυγμένες όσο και στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, οι οποίες αναμένεται να ωφεληθούν από ευνοϊκές οικονομικές συνθήκες παγκοσμίως και εμπιστοσύνη στις αγορές και να βοηθήσουν στην επιτάχυνση της ζήτησης και των επενδύσεων.

Στην εξίσωση αυτή αν προστεθεί η αύξηση σε αριθμό πλοίων αλλά και σε χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι το φαινόμενο των συγχωνεύσεων εταιρειών ήταν το 2017 πιο έντονο σε βάθος 20ετίας. Ο αριθμός των ναυτιλιακών εταιρειών για πρώτη φορά από το 1998 έκανε αρνητικό ρεκόρ και έπεσε κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 600, κλείνοντας στις 597.

Ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε και αριθμεί 5.281 πλοία έναντι 5.230 το 2016 ποσοστό αύξησης 7%. Επίσης αυξήθηκε η χωρητικότητά του κατά 10,26%.

Σύμφωνα με την έρευνα της Petrofin:

1. Οι στόλοι με περισσότερα των 25 πλοίων αποτελούν το 67,07% του ελληνόκτητου στόλου τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και σε χωρητικότητα. Ο αριθμός των ναυτιλιακών εταιρειών με στόλο άνω των 25 πλοίων αυξήθηκαν και έφθασαν μέσα στο 2017 τις 50 έναντι 46 το 2016, 24 το 2015, 22 το 2014 και 14 το 2013.

2. Οι μεγάλοι γίνονται μεγαλύτεροι και με νεότερους-σύγχρονους στόλους. Τα πλοία που ανήκουν σε στόλους άνω των 25 «κομματιών» έχουν ηλικία 0-9 έτη ενώ αυξάνει και η χωρητικότητά τους φθάνοντας τα 199,8 εκατομμύρια τόνους dw έναντι 188,4 το 2016 και 154,3 εκ. το 2015.

3. Οι έλληνες πλοιοκτήτες που έχουν στόλο η χωρητικότητα του οποίου ξεπερνάει το ένα εκατομμύριο τόνους είναι πλέον 75 έναντι 68 το 2016. Οι εφοπλιστές αυτοί ελέγχουν το 79,58% του ελληνόκτητου στόλου έναντι 77,47% το 2016 , 76,7% το 2015, 74% το 2014 και 71,33% το 2013.

4. Ο μέσος όρος στόλων με μέσο όριο ηλικίας άνω των 20 ετών μειώθηκε στους 200 από 235 απόρροια της μείωσης του αριθμού των εταιρειών.

5. Είναι ενδιαφέρον το στατιστικό σύμφωνα με το οποίο οι εταιρείες με σύγχρονους στόλους από πλοία ηλικίας 0-9 ετών μειώθηκαν το 2017 από 187 το 2016 στις 184 το 2017.

6. Μεγάλη η μείωση εταιρειών με 1-2 πλοία. Από 265 το 2016 έπεσαν στις 233 το 2017.

7. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε ακόμη περισσότερο. Έφθασε τα 11,8 έτη έναντι 12,9 το 2016.