Για τον ίδιο λόγο, σύμφωνα με ενημέρωση της Hellenic Train, την Πέμπτη 30 Απριλίου, θα αντικατασταθούν από λεωφορεία τα εξής νυχτερινά δρομολόγια:

• 2534 (Αθήνα-Χαλκίδα) με ώρα αναχώρησης 22:28, στο τμήμα Αφίδνες – Χαλκίδα (χωρίς στάσεις σε Δήλεσι και ‘Αγιο Γεώργιο).
• 2539 με ώρα αναχώρησης 00:00, στο τμήμα Χαλκίδα – Οινόη.
• 1239 με ώρα αναχώρησης 23:32, στο τμήμα Αεροδρόμιο – Ταύρος (στάσεις σε Κορωπί, Κάντζα, Πλακεντία, Νερατζιώτισσα και Αθήνα).
• 2302 με ώρα αναχώρησης 21:14 και 2304 με ώρα αναχώρησης 22:14, στο τμήμα Μαγούλα – Κιάτο (χωρίς στάση στο Ζευγολατιό).

Ένα τρένο υψηλής ταχύτητας της ιδιωτικής εταιρείας Iryo εκτροχιάστηκε και προσέκρουσε σε έναν άλλο συρμό της κρατικής ισπανικής εταιρείας Renfe χθες, Κυριακή, στη νότια Ισπανία. Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή, σύμφωνα με τον Ισπανό υπουργό Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε, που τα δύο πρώτα βαγόνια του δεύτερου τρένου «εκτοξεύθηκαν από τις ράγες».

Το δυστύχημα σημειώθηκε κοντά στην Αδαμούθ, στην επαρχία της Κόρδοβα, περίπου 360 χιλιόμετρα νότια της Μαδρίτης, περίπου στις 19:45 (τοπική ώρα, 20:45 ώρα Ελλάδας).

Βίντεο από τον τόπο του δυστυχήματος που αναρτήθηκε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης δείχνει διασώστες να απεγκλωβίζουν επιβάτες από τα κατεστραμμένα βαγόνια, ενώ κάποιοι κατάφεραν να βγουν μόνοι τους από τα σπασμένα παράθυρα.

Όπως ανέφερε η εφημερίδα El Pais, μεταξύ των νεκρών είναι ο 27χρονος μηχανοδηγός του τρένου της Renfe που είχε αναχωρήσει από τη Μαδρίτη και κατευθυνόταν στην Ουέλβα.

Συνολικά στα δύο τρένα επέβαιναν περίπου 400 άνθρωποι, κυρίως Ισπανοί.

Το τρένο της Renfe κινούνταν με ταχύτητα περίπου 200 χιλιομέτρων την ώρα τη στιγμή της σύγκρουσης, πρόσθεσε η El Pais, ενώ δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη η ταχύτητα του τρένου που εκτροχιάστηκε.

Επίσης δεν έχουν γίνει γνωστά τα αίτια της σύγκρουσης, δήλωσε ο Πουέντε στους δημοσιογράφους στη διάρκεια συνέντευξης Τύπου από τον σταθμό Ατότσα στη Μαδρίτη, ενώ σχολίασε ότι είναι «πολύ παράξενο» και διερωτήθηκε «πώς είναι δυνατόν να συμβεί ένα γεγονός τέτοιας ισχύος σε μια ευθεία, σε ένα κομμάτι των σιδηροδρομικών γραμμών που έχει ανακαινιστεί, με ένα τρένο σχεδόν καινούργιο;».

«Όλοι οι ειδικοί σε θέματα σιδηροδρόμων (...) έχουν εκπλαγεί ιδιαιτέρως από αυτό το δυστύχημα διότι είναι πολύ σπάνιο και δύσκολο να εξηγηθεί σε αυτό το στάδιο», υπογράμμισε, προσθέτοντας ότι μια αρμόδια επιτροπή θα εξετάσει τι συνέβη.

«Σήμερα είναι μια νύκτα βαθύ πόνου για τη χώρα μας», επεσήμανε ο Ισπανός πρωθυπουργός Πέδρο Σάντσεθ στο Χ, σημειώνοντας ότι ακυρώνει όλες τις σημερινές υποχρεώσεις του προκειμένου να μπορέσει να παρακολουθήσει τις επιχειρήσεις διάσωσης.

Ο βασιλιάς και η βασίλισσα της χώρας τόνισαν ότι παρακολουθούν με «μεγάλη ανησυχία» τις εξελίξεις, όπως εξήγησε εκπρόσωπός τους.

Ο Πουέντε διευκρίνισε ότι οι περισσότεροι νεκροί και τραυματίες βρίσκονταν στα δύο πρώτα βαγόνια του τρένου της εταιρείας Renfe πάνω στα οποία έπεσε ο άλλος συρμός που εκτροχιάστηκε. Στο πρώτο βαγόνι επέβαιναν 37 άνθρωποι και στο δεύτερο 16, πρόσθεσε.

Εξάλλου ο Πάκο Καρμόνα, επικεφαλής της πυροσβεστικής της Κόρντομπα, δήλωσε στον τηλεοπτικό σταθμό TVE ότι οι επιβάτες του τρένου της εταιρείας Iryo απομακρύνθηκαν από τα συντρίμμια μέσα σε μερικές ώρες, ενώ τα βαγόνια του τρένου της Renfe υπέστησαν σοβαρές ζημιές.

«Υπάρχουν ακόμη εγκλωβισμένοι. Η επιχείρηση επικεντρώνεται στην απομάκρυνση των ανθρώπων που βρίσκονται σε πολύ στενά σημεία», είπε ο Καρμόνα. «Πρέπει να απομακρύνουμε τα πτώματα για να φτάσουμε σε όποιον είναι ακόμη ζωντανός. Αποδεικνύεται πολύ δύσκολο έργο».

Η εταιρεία Iryo είναι ιδιωτική, με το μεγαλύτερο ποσοστό της να ανήκει στην κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato. Σε ανακοίνωσή της η εταιρεία δήλωσε ότι λυπάται πολύ για το συμβάν και πρόσθεσε ότι έχει ενεργοποιήσει τα πρωτόκολλα εκτάκτων αναγκών για να συνεργαστεί στενά με τις αρμόδιες αρχές.

Η Renfe από την πλευρά της επεσήμανε ότι ο εκτροχιασμός του συρμού της οφείλεται στην πρόσκρουση πάνω του του τρένου της Iryo, ενώ πρόσθεσε ότι οι υπηρεσίες αντιμετώπισης εκτάκτων καταστάσεων εξακολουθούν να απεγκλωβίζουν επιβάτες.

Η κρατική ισπανική εταιρεία πρόσθεσε ότι ο πρόεδρός της μεταβαίνει στο σημείο της τραγωδίας και ότι εργάζεται για να υποστηρίξει τους επιβάτες και τις οικογένειές τους.

Λόγω της κατάστασης «η κυκλοφορία των τρένων υψηλής ταχύτητας μεταξύ της Μαδρίτης και της Κόρδοβα, της Σεβίλης, της Μάλαγα και της Ουέλβα (πόλεις της νότιας Ισπανίας) θα διακοπεί τουλάχιστον για σήμερα, Δευτέρα 19 Ιανουαρίου», ανακοίνωσε η ισπανική εταιρεία διαχείρισης σιδηροδρόμων (Adif).

Ο αριθμός των θυμάτων "δεν είναι οριστικός", προειδοποιεί ο υπουργός Μεταφορών Πουέντε - Ο Πέδρο Σάντσεθ μεταβαίνει στον τόπο της τραγωδίας

Ο απολογισμός των θυμάτων από τη σύγκρουση δύο τρένων στην Ανδαλουσία της Ισπανίας «δεν είναι οριστικός», δήλωσε σήμερα ο Ισπανός υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε, την ώρα που οι αρχές έχουν ήδη ανακοινώσει τον θάνατο τουλάχιστον 39 ανθρώπων και τον τραυματισμό άλλων 152.

Περισσότερες από 12 ώρες μετά την τραγωδία «ο αριθμός των νεκρών ανέρχεται σε 39 και δεν είναι οριστικός», τόνισε ο Πουέντε στο Χ, λέγοντας ότι βρίσκεται «καθ’ οδόν» προς το σημείο που σημειώθηκε το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Αδαμούθ, περίπου 200 χιλιόμετρα βόρεια της Μάλαγα, στη νότια Ισπανία.

Στο μεταξύ ο Ισπανός πρωθυπουργός Πέδρο Σάντσεθ ανακοίνωσε ότι μεταβαίνει στο σημείο του δυστυχήματος.

«Ο πρωθυπουργός Σάντσεθ θα μεταβεί το πρωί στον τόπο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος που σημειώθηκε την Κυριακή στην Αδαμούθ, προκειμένου να ενημερωθεί για την κατάσταση», ανακοίνωσε το γραφείο του.

Όπως ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο συνάντησης που είχε χθες βράδυ με δημοσιογράφους «η αναβάθμιση των υποδομών, οι πρόσθετες δικλείδες ασφαλείας, ο ψηφιακός έλεγχος, οι αυστηρότερες συμβάσεις και οι αλλαγές στο ανθρώπινο δυναμικό συνθέτουν μία προσπάθεια να λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος με σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα, με σαφείς ευθύνες και πραγματικό έλεγχο. Στόχος δεν είναι απλώς η αποφυγή νέων αστοχιών, αλλά η οικοδόμηση ενός απολύτως ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος, αντάξιου της χώρας, και η σταδιακή αποκατάσταση της εμπιστοσύνης των επιβατών μέσα από συνέπεια και μετρήσιμα αποτελέσματα».

Σύμφωνα με τον ίδιο, το στοίχημα είναι η αποκατάσταση και η πλήρης αναβάθμιση του άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη και εν γένει ο σιδηροδρομικός άξονας Πειραιάς-Ειδομένη και εν συνεχεία η διαδρομή στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη να τελείται σε λιγότερο από 3,5 ώρες.

Τα έργα υποδομής - Ολοκλήρωση το καλοκαίρι του 2026

Τα έργα υποδομής στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη προχωρούν κανονικά, με το χρονοδιάγραμμα των 15 μηνών να τηρείται χωρίς αποκλίσεις και χωρίς καμία παράταση του έργου. Το καλοκαίρι του 2026, το δίκτυο αυτό θα έχει 100% σημαδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% σύστημα αυτόματης πέδησης που δεν προβλέπονταν στην σύμβαση 717, δημιουργώντας για πρώτη φορά ένα ενιαίο και σύγχρονο επίπεδο λειτουργίας στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας.

Για να μειωθούν οι χρονοαποστάσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο, όλα έχουν να κάνουν με τα έργα υποδομής ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κυρανάκης, αναφέροντας ότι έως το 2027 θα προχωρήσει η υπογειοποίηση ισόπεδων διαβάσεων, ενώ κάποιες μπορεί να γίνουν ανισόπεδες ανάλογα με την τοποθεσία.

23 νέα τρένα μετά από 20 χρόνια - Έρχεται το πρώτο τρένο για δοκιμαστικό δρομολόγιο 26 Ιανουαρίου

Όπως αποκάλυψε ο αναπληρωτής υπουργός, τις επόμενες ημέρες θα έρθει στη χώρα μας το πρώτο τρένο για τα πρώτα τεστ επί του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, στο πλαίσιο της συμφωνίας της κυβέρνησης με τη Hellenic Train. Η ημερομηνία που έχει συμφωνηθεί με τους Ιταλούς για το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο φέρεται να είναι η 26η Ιανουαρίου.

Η παραγγελία των νέων τρένων (όχι μεταχειρισμένων) στο πλαίσιο της συμφωνίας που προβλέπει η νέα σύμβαση, έχει ήδη πραγματοποιηθεί και τα πρώτα τρένα θα ξεκινήσουν να εκτελούν δρομολόγια στον ελληνικό σιδηρόδρομο εντός 18 μηνών. Η ολοκλήρωση της παράδοσής όλου του στόλου (23 τρένα) προβλέπεται έως το τέλος του 2027. Το σύνολο του ποσού (308 εκ. ευρώ) καταβάλλεται από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση στις χερσαίες μεταφορές που έχει γίνει ποτέ στη χώρα.

Η αναθεωρημένη σύμβαση, που υπογράφηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2025, με αυστηρότερο πλαίσιο υπέρ του ελληνικού δημοσίου, η οποία και προβλέπει συνολικές επενδύσεις 420 εκατ. ευρώ, συζητείται και ψηφίζεται σήμερα από την Ολομέλεια στη Βουλή. Μάλιστα για πρώτη φορά, όπως είπε ο αναπληρωτής υπουργός, με ρήτρα δυνατότητας καταγγελίας της σύμβασης. Επιπλέον, αυστηροποιούνται οι ποινές για καθυστερήσεις και ακυρώσεις και διπλασιάζεται η αποζημίωση των επιβατών.

Από τα 23 τρένα, τα 11 θα είναι προαστιακού χαρακτήρα για την πύκνωση των δρομολογίων ενώ τα υπόλοιπα 12 θα είναι υπεραστικά και θα δρομολογηθούν στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. «Το στοίχημα είναι η δρομολόγηση οκτώ ζευγών δρομολογίων από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο σε καθημερινή βάση ενώ για το 2027 ο στόχος είναι τα ζεύγη αυτά να αυξηθούν σε δώδεκα. Με τα νέα τρένα και την ολοκλήρωση των έργων το Αθήνα Θεσσαλονίκη θα εκτελείται σε κάτω από 3,5 ώρες» ανέφερε ο κ. Κυρανάκης.

Ο αναπληρωτής υπουργός αποκάλυψε και το ενδιαφέρον της Levante Ferries για την δρομολόγηση επιβατικών δρομολογίων στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη με τη μίσθωση τροχαίου υλικού από την Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε. «Μονοπώλιο στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπάρχει και οποιαδήποτε ελληνική ή ξένη σιδηροδρομική επιχείρηση επιθυμεί, μπορεί να πάρει άδεια από την ΡΑΣ. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι ανοικτός για να γίνουν επενδύσεις από παρόχους για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές» είπε, τονίζοντας «θέλουμε να υπάρχει ανταγωνισμός και να έχουμε εταιρείες που να θέλουν να δραστηριοποιηθούν».

Επίσης, όπως είπε ο αναπληρωτής υπουργός, δρομολογούνται παρεμβάσεις αναβάθμισης στους δύο βασικούς σιδηροδρομικούς κόμβους της χώρας.

Στην Αθήνα, το επόμενο διάστημα προκηρύσσεται διαγωνισμός για την ανακαίνιση του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού, με στόχο την ανάδειξη του ιστορικού του χαρακτήρα και τη δημιουργία νέας πλατείας στον περιβάλλοντα χώρο. Την ίδια ώρα, βρίσκονται σε εξέλιξη έργα στις αποβάθρες και στην υπόγεια σύνδεση με το μετρό, τα οποία εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν έως το 2027.

Αντίστοιχος διαγωνισμός αναμένεται και για τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης, ενώ το υπουργείο έχει ήδη εξασφαλίσει πόρους από το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ανακαίνιση 35 σταθμών σε ολόκληρη τη χώρα.

Παρεμβάσεις για ενίσχυση της ασφάλειας

Τον περασμένο Ιούλιο ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση και ανάταξη του ETCS on board, δηλαδή το σύστημα αυτόματης πέδησης, σε όλα τα τρένα που κυκλοφορούν στο δίκτυο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, προσθέτοντας μια δικλείδα ασφαλείας σε περιπτώσεις ανθρώπινου λάθους.

Επίσης, τον Ιούλιο του 2025, τέθηκε σε πιλοτική λειτουργία το σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού, βασίζεται στην τριγωνοποίηση δορυφορικών σημάτων GNSS με επίγειους σταθμούς, προσφέροντας ακρίβεια εντοπισμού έως και 5 εκατοστών, σε αντίθεση με το συμβατικό GPS που μπορεί να αποκλίνει έως και 15 μέτρα.

Με το σύστημα αυτό διασφαλίζεται ότι κανένα τρένο δεν κινείται «στα τυφλά», ακόμη και σε τμήματα του δικτύου με μονή γραμμή ή χωρίς προηγμένα ευρωπαϊκά συστήματα ERTMS, τα οποία -βάσει κανονισμών- δεν είναι υποχρεωτικά πριν από το 2050. Από τον Φεβρουάριο μέσω του gov.gr ο κάθε πολίτης θα μπορεί μέσα από το σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού να δει την πορεία των τρένων σε πραγματικό χρόνο με απόκλιση 5 εκατοστών.

Η προμήθεια του απαραίτητου εξοπλισμού χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου μέσω δωρεών από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, χωρίς οικονομική επιβάρυνση του Δημοσίου.

Αναφορικά με την εκπαίδευση του προσωπικού, ο αναπληρωτής υπουργός Κωνσταντίνος Κυρανάκης, είπε πως μπήκε τέλος στο «απαρχαιωμένο μοντέλο εκπαίδευσης». Οι μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται πλέον με προσομοιωτές για το σύστημα ETCS, με πρακτικές εξετάσεις και επαναξιολόγηση όλου του προσωπικού. Σε συνεργασία με τη Deutsche Bahn, το κέντρο εκπαίδευσης του ΟΣΕ στο Ρέντη ανακαινίζεται ώστε να λειτουργήσει εντός του 2026 με σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα.

Τέλος, ολοκληρώθηκε η πρωτοβουλία braingain.ose.gr, κατατέθηκαν 320 αιτήσεις από Έλληνες του εξωτερικού με σιδηροδρομική εμπειρία σε οργανισμούς και εταιρείες 30 χωρών. Οι προκαταρκτικές συνεντεύξεις έχουν ολοκληρωθεί και οι πρώτες θέσεις στελεχών αναμένεται να προκηρυχθούν επίσημα στις αρχές του 2026.

Οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εταιρείες συχνά διαφημίζουν τη συνδεσιμότητα ως πλεονέκτημα, ωστόσο για πολλούς επιβάτες παραμένει περισσότερο άσκηση υπομονής παρά εργαλείο παραγωγικότητας.

Χαμηλή απόδοση και τεχνικά εμπόδια

«Η απόδοση και η ποιότητα του Wi-Fi μέσα στα ευρωπαϊκά τρένα είναι πολύ χαμηλή», επισημαίνει ο Λουκ Κοέ, αναλυτής της Ookla, μιλώντας στο POLITICO. Η υψηλή ταχύτητα των συρμών δυσκολεύει τη διατήρηση σταθερής σύνδεσης, καθώς το τρένο αλλάζει συνεχώς κυψέλες κινητής τηλεφωνίας.

Όπως εξηγεί, όταν ένα τρένο κινείται με 200 χλμ./ώρα, το κινητό αλλάζει κεραία κάθε 45-60 δευτερόλεπτα. Αυτό προκαλεί το λεγόμενο φαινόμενο Doppler, όπου η συχνότητα του σήματος μεταβάλλεται και η σύνδεση γίνεται ασταθής.

Στα τρένα της SNCF στη Γαλλία, μάλιστα, εμφανίζεται προειδοποίηση κατά τη σύνδεση στο Wi-Fi ότι η ποιότητα μπορεί να διαφέρει σημαντικά λόγω ταχύτητας και κάλυψης, ενώ συνιστάται η αποφυγή streaming για εξοικονόμηση εύρους ζώνης.

Όταν το ίδιο το τρένο μπλοκάρει το σήμα

Το πρόβλημα δεν περιορίζεται μόνο στην ταχύτητα. Πολλές αμαξοστοιχίες διαθέτουν παράθυρα με μεταλλική επίστρωση ή γυαλί χαμηλής εκπομπής (low-emissivity), που εμποδίζει τα ραδιοκύματα να περάσουν.

Αυτό δημιουργεί ένα είδος «θωράκισης», παρόμοιο με την απώλεια σήματος σε ασανσέρ ή με τη λειτουργία ενός φούρνου μικροκυμάτων. Ενδεικτικά, η βελγική SNCB εγκατέλειψε πλήρως το Wi-Fi στα τρένα, κρίνοντας ότι το κόστος ήταν δυσανάλογο των αποτελεσμάτων.

Αντ’ αυτού, επενδύει σε παράθυρα χωρίς επίστρωση και μεταφέρει την ευθύνη στους τηλεπικοινωνιακούς παρόχους, ζητώντας καλύτερη κάλυψη κοντά στις σιδηροδρομικές γραμμές.

4G ή 5G; Κανένα δεν είναι πανάκεια

Το 5G, αν και ταχύτερο, χρησιμοποιεί συχνότητες που δεν διαπερνούν εύκολα εμπόδια όπως δέντρα και φυλλωσιές – στοιχεία συχνά παρόντα κατά μήκος των γραμμών. Το 4G, με χαμηλότερες συχνότητες, περνά πιο εύκολα εμπόδια, αλλά προσφέρει μικρότερο όγκο δεδομένων.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ookla, κάθε καλοκαίρι καταγράφεται πτώση απόδοσης σε περιοχές με πυκνή βλάστηση. Αν προστεθούν και τα χιλιάδες τούνελ στο ευρωπαϊκό δίκτυο, γίνεται σαφές γιατί το αξιόπιστο Wi-Fi αποτελεί τεράστια πρόκληση.

Η εξαίρεση της Ελβετίας

Ορισμένες χώρες τα καταφέρνουν καλύτερα. Η Ελβετία ξεχωρίζει, με ταχύτητες έως και 30 φορές υψηλότερες σε σχέση με την Αυστρία και την Ολλανδία. Ήταν η μόνη χώρα στη μελέτη της Ookla που ξεπέρασε το όριο των 25 Mbps, το ελάχιστο για αξιόπιστη χρήση διαδικτύου.

Η λύση έρχεται από το… διάστημα

Κάποιοι σιδηροδρομικοί φορείς στρέφονται πλέον σε δορυφορικές λύσεις. Οι Τσεχικοί Σιδηρόδρομοι δοκιμάζουν το Starlink, ενώ η SNCF εξετάζει τόσο το Starlink όσο και τη Eutelsat.

Ωστόσο, όπως τονίζει ο Κοέ, η δορυφορική σύνδεση λειτουργεί περισσότερο συμπληρωματικά και όχι ως απόλυτη λύση. Η ποιότητα εξαρτάται εξίσου από τον εξοπλισμό μέσα στο τρένο και τα πρότυπα Wi-Fi που χρησιμοποιούνται.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Πολωνία, όπου πολλά τρένα λειτουργούν ακόμη με Wi-Fi 4, ένα πρότυπο του 2009 με περιορισμένες δυνατότητες.

Γιατί ούτε το hotspot είναι λύση

Η χρήση hotspot από τα κινητά των επιβατών δεν βελτιώνει την κατάσταση. Αντίθετα, δημιουργεί ισχυρές παρεμβολές όταν πολλοί εκπέμπουν ταυτόχρονα.

Όπως συνοψίζει ο Κοέ: «Αν δεν υπάρχει κάλυψη δικτύου, δεν υπάρχει σήμα μέσα στο τρένο, ανεξάρτητα από την τεχνολογία». Το συμπέρασμα είναι σαφές: το internet στα ευρωπαϊκά τρένα παραμένει πρόκληση και θα συνεχίσει να υστερεί για αρκετό ακόμη διάστημα.

Ειδικότερα, σε ανακοίνωση του το σωματείο αναφέρει πως την ημέρα της απεργίας θα διατεθεί το προβλεπόμενο από τον Νόμο προσωπικό ασφαλείας για την εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών.

Η 178 σελίδων έκθεση καταδεικνύει το μείγμα των παθογενειών που οδήγησαν στην τραγωδία και σε αυτήν συμπεριλαμβάνονται μεταξύ άλλων η διαχρονική αδιαφορία κυβερνήσεων για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, την σειρά των ανθρωπίνων λαθών, τις ελλείψεις σε εξοπλισμό και συντήρηση υποδομών που έφεραν την τραγωδία.

Τα ευρήματα αποκαλύπτουν σοβαρές ελλείψεις ασφαλείας στον ΟΣΕ, ανεπάρκειες στην εκπαίδευση και αξιολόγηση του προσωπικού, καθώς και δυσλειτουργίες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία έχει εποπτική αρμοδιότητα.

Όπως αναφέρει στην σύνοψή του το πόρισμα, ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή για τον συρμό IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια, προς Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι αλλαγές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες αλλαγές χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Αυτό το λάθος εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο από τον σταθμάρχη μετά από την αναχώρηση του IC-62.

Στην ίδια σύνοψη σημειώνεται «αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες».

Παράλληλα σημειώνεται ότι λόγω των ελλείψεων, υπήρχε μεγάλος φόρτος εργασίας στους μηχανοδηγούς. «Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και την συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο» αναφέρεται.

Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς. Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών.

Όπως καταλήγει το πόρισμα αναφορικά με τους αιτιώδεις παράγοντες που οδήγησαν στην τραγωδία, «Εν τέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο».

Οι υποκείμενοι παράγοντες – Οι διαχρονικές παθογένειες των σιδηροδρόμων

Όσον αφορά στους υποκείμενους παράγοντες, «ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023».

«Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια», σημειώνεται στο πόρισμα.

Όπως αναφέρεται, «δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες».

Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές.

Αναλυτικά η σύνοψη του Πορίσματος

Το ατύχημα στις 28 Φεβρουαρίου 2023

1. Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 352 επιβαίνοντες, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από το σταθμό της Λάρισας στις 23:05, με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από το σταθμό των Νέων Πόρων με κατεύθυνση τη Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο πρόγραμμα.

2 Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορική αμαξοστοιχία να καταγράφει ταχύτητα σχεδόν 90 km/h, ενώ η επιβατική αμαξοστοιχία ταξίδευε με εκτιμώμενη ταχύτητα 150 km/h, αμφότερες πολύ εντός των επιτρεπόμενων περιορισμών ταχύτητας. Η κρούση ήταν σφοδρή και ενώ οι δύο μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας ωθήθηκαν στη διπλανή γραμμή για να έρθουν σε σύγκρουση με τον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, η μηχανή και το επιβατικό βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν στο έδαφος κάτω από αυτήν, καταστραμμένα ολοσχερώς.

3. Εν τω μεταξύ, σημειώθηκε μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση μεταξύ του βαγονιού εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και του πρώτου επίπεδου βαγονιού, φορτωμένου με χαλύβδινες πλάκες, τα οποία ήταν τα πρώτα επόμενα οχήματα της επιβατικής και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων οχημάτων, το βαγόνι εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης κατηγορίας της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο χαμηλότερο έδαφος. Εν τω μεταξύ, είχε σχηματιστεί μια τεράστια μπάλα φωτιάς που φαινόταν να κινείται μαζί με το επιβατικό τρένο. Στις πυρκαγιές που προέκυψαν στο χαμηλότερο επίπεδο, το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης κάηκαν ολοσχερώς.

4. Συνολικά, 57 άτομα, εκ των οποίων 11 μέλη του προσωπικού ή υπεργολάβοι που εργάζονταν για την Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, 81 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και 99 είχαν ελαφρές σωματικές βλάβες. Σημαντικός αριθμός ατόμων, άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων στο ατύχημα, υπέστησαν σοκ ή/και συναισθηματικό τραύμα.

Για τον μηχανοδηγό

Ως προς τον μηχανοδηγό του τρένου είπε ότι είναι μεγάλο μυστήριο γιατί δεν σταμάτησε όταν βρήκε τα κλειδιά στη διαγώνιο με το γνωστό αποτέλεσμα

Τα περισσότερα θύματα πέθαναν από μηχανικά αίτια

Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητες μεγαλύτερες από 36χλμ./ώρα

Τι έπρεπε να κάνει ο σταθμάρχης

Αυτές οι ενέργειες και αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο που αντιμετώπιζε εκείνη τη νύχτα. Λαμβάνοντας υπόψη τα διαθέσιμα στοιχεία, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει την αμαξοστοιχία IC-62 στην αντίθετη γραμμή. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον τηλεχειρισμό των διακοπτών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά σίγουρα μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν η εμπειρία αυτή δεν έχει ακόμη αποκτηθεί επαρκώς. Αυτό ήταν σίγουρα η περίπτωση του σταθμάρχη που είχε υπηρεσία εκείνο το βράδυ, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε σχετικές πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι χειρισμού των διακοπτών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.

Αιτιώδεις παράγοντες για το δυστύχημα – Τι δεν έκανε ο σταθμάρχης

Ο σταθμάρχης δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο για να ορίσει τη διαδρομή της αμαξοστοιχίας IC-62 για να φύγει από τον σταθμό της Λάρισας προς τα βόρεια, προς τους Νέους Πόρους, η οποία θα είχε τοποθετήσει σωστά όλες τις αλλαγές. Αντ’ αυτού, διέταξε τους επιμέρους διακόπτες χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τους διακόπτες 118 Α/Β στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι την αμαξοστοιχία IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Το λάθος αυτό πέρασε απαρατήρητο από τον σταθμάρχη.

Συμπεράσματα της ανάλυσης

Η σύγκρουση μεταξύ της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 θα μπορούσε να συμβεί επειδή και οι δύο αμαξοστοιχίες ταξίδευαν προς αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισα και Νέοι Πόροι.

Καπετανίδης: Μεγάλο λάθος ο χειρισμός του σταθμάρχη

Έκανε, επίσης, λόγο για μεγάλο λάθος χειρισμό του σταθμάρχη που άφησε κατα λαθος την αλλαγή 108 στη διαγώνιο προσθέτοντας ότι «ο άνθρωπος αυτός είχε να αντιμετωπίσει έναν τεράστιο αριθμό επικοινωνιών και η θέση εργασίας, γύριζε δεξιά και δεν έβλεπε τον πίνακα ελέγχου».

«Ήταν επίσης σε συναισθηματική φόρτιση από προηγούμενο λάθος που είχε κάνει σε προηγούμενο τρένο το οποίο ανακάλυψε ο μηχανοδηγός».

Τι αναφέρεται για την έκρηξη

Στη σελίδα 126 του πορίσματος σημειώνεται ότι «με βάση τις παρατηρήσεις που μπόρεσαν να γίνουν, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός της έλασης υλικού που χρησιμοποιήθηκε προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πύρινης σφαίρας που προέκυψε μετά την πρόσκρουση, και στη συνέχεια οδήγησε στις δευτερογενείς πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς την προκάλεσε, αλλά οι προσομοιώσεις υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι σήμερα καυσίμου».

Για τον ΟΣΕ

Επίσης ο ΟΣΕ δεν είχε εκσυγχρονίσει τις διαδικασίες και δεν είχε αντιληφθεί ότι οι κίνδυνοι μπορούσαν να αντιμετωπιστούν μόνο με τον Γενικό Κανονισμό Ασφαλείας. Νόμιζαν ότι ήταν πανάκεια αλλά δεν ήταν, συμπλήρωσε ο κ. Καπετανίδης.

«Ο ΟΣΕ να ελέγξει καλύτερα τους κινδύνους με τις συνθήκες λειτουργίας»

Ο πίνακας που παρουσίασε ο κ. Καπετανίδης:

Πόρισμα: Σειρά από τεχνικές βλάβες επιβάρυναν τον φόρτο εργασίας

Επιπλέον, ο συνήθης φόρτος εργασίας του είχε επιβαρυνθεί σοβαρά από μια σειρά επιβαρυντικών παραγόντων. Υπήρχε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και λιγότερο προσωρινές, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετα καθήκοντα ή έκαναν τα υπάρχοντα καθήκοντα πιο δύσκολα. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της τοποθέτησης των διαφόρων μέσων που έπρεπε να χρησιμοποιηθούν, δεν επέτρεπε την πραγματοποίηση συνομιλιών και την ταυτόχρονη παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, η προσοχή του, τόσο η γνωστική όσο και η συναισθηματική, καταλαμβανόταν από τη διόρθωση ενός προηγούμενου λάθους που είχε κάνει, όταν καθόριζε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο.

Πόρισμα: Αλληλουχία λαθών

Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προβλεπόμενης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που προβλέπεται από τους ελληνικούς κανόνες είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα και η χρήση ενός ανοικτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, που είναι συνηθισμένο στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει την άμεση, αδιάλειπτη επικοινωνία σχετικά με την ασφάλεια μεταξύ των σταθμάρχων και των μηχανοδηγών.

Πόρισμα: Ο σταθμάρχης έδωσε προφορική άδεια να αναχωρήσει η αμαξοστοιχία IC-62

Σε μια επόμενη ακολουθία, η εξουσιοδότηση για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό της Λάρισας προς τα βόρεια, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη της Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω ανάγνωσης από τους μηχανοδηγούς του IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας αβέβαιο το πώς το μήνυμα έγινε κατανοητό από τους μηχανοδηγούς.

Πόρισμα – Οι υποκείμενοι παράγοντες: Συνεχείς εργασίες από τους μηχανοδηγούς λόγω ελλείψεων

Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές

Πόρισμα – Οι υποκείμενοι παράγοντες: Εξαντλούνταν τα όρια του συστήματος

Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες.

Πόρισμα: Οι υποκείμενοι παράγοντες που οδήγησαν στην τραγωδία

Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

Πόρισμα: Οι υποκείμενοι παράγοντες που οδήγησαν στην τραγωδία

Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023.

Πρόεδρος ΕΟΔΑΣΑΑΜ στείλαμε τα αποτελέσματα των προσομειώσεων αποφασίσαμε ομόφωνα να επιβεβαιώσουμε σε εγνωσμένου κύρους πανεπιστημιακό η άλλο ίδρυμα γιατί θέλουμε την αλήθεια. Ξέρουμε ότι είναι δύσκολο λόγω της κατάστασης του πεδίου και της δειγματοληψίας ημέρες μετά το δυστύχημα

Ως εκ τούτου, κανονικά θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια σε τρένα και προαστιακό σιδηρόδρομο. Τα σωματεία εργαζόμενων ΣΕΠ και ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητούν:

- Άμεσες προσλήψεις στις ειδικότητες αιχμής.

- Άμεσες παρεμβάσεις για την ασφάλεια των επιβατών από παραβατικούς πολίτες.

- Άμεσες παρεμβάσεις για την υγιεινή και την ασφάλεια στην εργασία τους.

- Αντικατάσταση του πεπαλαιωμένου τροχαίου υλικού με καινούργιες αμαξοστοιχίες για την άνετη, γρήγορη και ασφαλή μεταφορά των επιβατών.

Paris - Gare Montparnasse today. All trains are suspended.

Well guess who has a train to take..? Yup this guy pic.twitter.com/dEVBDwpDhR

— H A S I N (@HasinMosby) July 26, 2024

“Εκτρέπουμε ορισμένα τρένα σε κλασικές γραμμές, αλλά θα χρειαστεί να ακυρώσουμε μεγάλο αριθμό” δρομολογίων, πρόσθεσε η SNCF σε ανακοίνωσή της.

Η γαλλική εταιρεία σιδηροδρόμων διευκρίνισε ότι “η κατάσταση αυτή αναμένεται να διαρκέσει τουλάχιστον όλο το σαββατοκύριακο, όσο γίνονται επισκευές”.

Τρεις διαδρομές τρένων υψηλής ταχύτητας υπέστησαν βανδαλισμούς στη διάρκεια της νύχτας στη Γαλλία, μετέδωσε και το Reuters, επικαλούμενο ανακοίνωση της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, πράγμα το οποίο προκάλεσε μεγάλα προβλήματα στην κυκλοφορία την ημέρα της επίσημης έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων του Παρισιού.

Ανακοίνωσε επίσης ότι στο τέλος Ιουνίου θα έχει ολοκληρωθεί το σύστημα τηλεδιοίκησης του Βόρειου άξονα του σιδηροδρομικού δικτύου από τη Λάρισα και επάνω, και στο τέλος Σεπτεμβρίου το υπόλοιπο τμήμα του, από την Οινόη μέχρι την Τιθορέα.

Δήλωσε ακόμη ότι μέχρι το Πάσχα θα αποκατασταθούν τα δρομολόγια του Προαστιακού μέχρι το Κιάτο καθώς ολοκληρώνονται τα έργα ηλεκτροφωτισμού στις σήραγγες. Ανέφερε επίσης ότι έχει γίνει συζήτηση με την Hellenic Train και θα ανακοινωθεί τις επόμενες ημέρες από την εταιρία για μειωμένο εισιτήριο κατά 50% στα Intercity στους φοιτητές και τους νέους κάτω των 25 ετών.

Το δυστύχημα «έχει μετατραπεί σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία των διαδοχικών κυβερνήσεων και των διεθνών πιστωτών να μεταμορφώσουν μια σιδηροδρομική εταιρεία που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ και διέθετε μια κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικών εξυπηρετήσεων και αδιαφορίας για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου», σημειώνεται στο δημοσίευμα.

Οι FT αναφέρονται στις διαβεβαιώσεις του μεταβατικού υπουργού Μεταφορών, Γιώργου Γεραπετρίτη, ότι η ασφάλεια έχει αποκατασταθεί στη γραμμή, ενώ τονίζεται ότι οι αρχές βιάζονται να ολοκληρώσουν το υπό κατασκευή σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης μέχρι τον Σεπτέμβριο, ώστε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να εναρμονιστεί με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.

«Το σύστημα αυτό επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά (η εγκατάστασή του) αναβλήθηκε επτά φορές. Οι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα είχε τεθεί σε λειτουργία, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. “Αν υπήρχε το σύστημα, η πιθανότητα ατυχήματος θα ήταν μία στο εκατομμύριο”, δήλωσε ο Χρήστος Ρετσίνας, πρώην επικεφαλής ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρείας που κατείχε τα τρένα στην Ελλάδα μέχρι να ιδιωτικοποιηθεί το 2017 στο πλαίσιο των όρων διάσωσης», αναφέρεται.

Τονίζεται δε ότι επειδή το σύστημα χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενη ότι μπορεί να κινδύνευαν τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ.

Θέμα χρόνου

Όπως τονίζεται, αν και τα αίτια του δυστυχήματος δεν έχουν καταστεί πλήρως γνωστά και η έρευνα συνεχίζεται, με τον σταθμάρχη που υπηρετούσε τη μοιραία νύχτα να κατηγορείται για ανθρωποκτονία από αμέλεια, το δυστύχημα «ήταν μια καταστροφή που ήταν θέμα χρόνου να συμβεί» δεδομένης «της κακής κατάστασης της υποδομής και του βουνού χρέους που είχε συσσωρεύσει ο κρατικός φορέας σιδηροδρόμων, ο ΟΣΕ, τα χρόνια που προηγήθηκαν της κρίσης δημόσιου χρέους του 2010».

«Η εικόνα που περιγράφουν οι πρώην υπάλληλοι και τα στελέχη που εμπλέκονται με τον κρατικό σιδηρόδρομο είναι αυτή των διαδοχικών κυβερνήσεων που ξόδεψαν εκατομμύρια από κονδύλια της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, διόρισαν ορισμένα στελέχη χωρίς τα κατάλληλα προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο με ακατάλληλο εξοπλισμό και κακή συντήρηση.

«Το 2010, αξιωματούχοι που εκπροσωπούσαν τους πιστωτές της χώρας έψαξαν τους δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν μια σιδηροδρομική εταιρεία φορτωμένη με χρέος 11 δισ. ευρώ. Η εντολή τους ήταν να την καταστήσουν οικονομικά βιώσιμη», αναφέρεται στο ρεπορτάζ. «Και παρόλο που σε κάποιο βαθμό τα κατάφεραν», υποστηρίζουν οι FT, «η εταιρεία δεν μεταρρυθμίστηκε ποτέ πραγματικά».

«Στα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης που έπληξε τη χώρα, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως. Όταν ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, “η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος”, όπως είπε. Βρισκόταν αντιμέτωπος με ετήσιο έλλειμμα 240 εκατομμυρίων ευρώ μόνο και μόνο για να συνεχίσει τη λειτουργία του. Σε μία από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζιλιασκόπουλος θυμάται ότι ένας από αυτούς φώναξε “κλείστε την!”. – επειδή η υπόθεση θεωρήθηκε απελπιστική», αναφέρει το βρετανικό έντυπο.

«”Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισ. ευρώ σημαίνει ότι υπήρξε σοβαρή κακοδιαχείριση”, δήλωσε ο Τόμας Βίζερ, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής αξιωματούχος της ευρωζώνης κατά τη διάρκεια μεγάλου μέρους της κρίσης δημόσιου χρέους. “Χρειάζονται πολιτικοί που πραγματικά θέλουν να κάνουν κάτι γι’ αυτό. [Δεν είμαι] σίγουρος ότι αυτό συνέβαινε στην Ελλάδα και γι’ αυτό χρειαζόταν μια θεραπεία σοκ”.»

«Ήξερα ότι θα αντιμετωπίζαμε ελλείψεις

Όπως σημειώνουν οι FT, «όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η “τρόικα” των διεθνών πιστωτών ζήτησε να γίνουν κερδοφόρες οι λειτουργικές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου. Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010. Μετά την εμπλοκή της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν στον ΟΣΕ και το 2021 ο αριθμός τους είχε μειωθεί περαιτέρω σε 2.000.

»Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, δήλωσε ότι καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφταναν στην ηλικία συνταξιοδότησης, “ήξερα ότι σύντομα θα αντιμετωπίζαμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν”.»

«Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης», συνεχίζει το βρετανικό έντυπο, «περιλάμβαναν την περικοπή των γενναιόδωρων μισθολογικών συμφωνιών που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους και την περικοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες. Ωστόσο, η κουλτούρα άλλαξε αργά. Σύμφωνα με τον Ζιλιασκόπουλο, σημειωνόταν συστηματική κλοπή καυσίμων από τα αποθέματα της εταιρείας, ενώ δωρεάν εισιτήρια διανέμονταν ως πολιτική εξυπηρέτηση, με την εταιρεία να αγωνίζεται να βγάλει κέρδη.»

«Γνωρίζοντας καλά την υποβάθμιση των υποδομών», συνεχίζουν οι FT, «(ο Ζηλιασκόπουλος) προσπάθησε να αντισταθμίσει την κατάσταση διορίζοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας στα τρένα και σε όλους τους κύριους σταθμούς. “Δεν κοιμόμουν ήσυχος τα βράδια”, είπε.»

«Μια ακόμη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου ήταν οι συχνές επιδρομές συμμοριών που έκλεβαν χαλκό. “Ήταν αδύνατο να διασφαλίσουμε 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες”, δήλωσε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι το πρόβλημα παραμένει. Ακόμη και αν τοποθετούνταν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί, είπε.»

Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Το δημοσίευμα αναφέρεται στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην FSI, το 2017, με την ιδιωτική εταιρεία να διατηρεί τον έλεγχο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών και τον ΟΣΕ τον έλεγχο του δικτύου.

«Ο προϊστάμενος του διαχειριστή του τρένου απογυμνώθηκε από τις αρμοδιότητές του, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο», δήλωσε στους FT ο κ. Ρετσίνας. «Με αυτές τις αλλαγές, ένα ατύχημα ήταν θέμα χρόνου να συμβεί». Από την πλευρά της, η Hellenic Train δήλωσε ότι λειτουργεί «σε πλήρη συμμόρφωση» με τους κανόνες ασφαλείας του σιδηροδρόμου.