Κατά τη μελέτη αναφοράς, οι παγκόσμιες εκπομπές CO2 που οφείλονται στα ορυκτά καύσιμα θα φθάσουν σε επίπεδο άνευ προηγουμένου το 2024, στους 37,4 δισεκ. τόνους, αυξανόμενες κατά 0,8% σε σύγκριση με το 2023.

Κι αν προστεθούν οι προβλεπόμενες εκπομπές που οφείλονται στις μεταβολές της χρήσης γαιών, συμπεριλαμβανομένης της αποψίλωσης των δασών, το σύνολό τους αναμένεται να φθάσει στα 41,6 δισεκ. τόνους φέτος (+2,5%).

Οι συνολικές εκπομπές CO2 είναι επιπεδοποιημένες την τελευταία δεκαετία, διαπιστώνουν οι επιστήμονες του Global Carbon Project.

«Οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής είναι ολοένα πιο δραματικές, όμως δεν βλέπουμε καμιά ένδειξη ότι η καύση ορυκτών καυσίμων έφθασε στο μέγιστο επίπεδό της» κι άρα θα αρχίσει να υποχωρεί, συνόψισε ο καθηγητής Πιερ Φρίντλινγκσταϊν του πανεπιστημίου του Έξετερ, ο οποίος διευθύνει τη μελέτη, σύμφωνα με το δελτίο Τύπου που τη συνοδεύει.

Για τον Γκλεν Πίτερς, του Κέντρου Διεθνούς Έρευνας για το Κλίμα, με έδρα το Όσλο, ο κόσμος βρίσκεται «κοντά» στην κορύφωση των εκπομπών που οφείλονται στην καύση ορυκτών καυσίμων, αλλά δεν μοιάζει να τη φθάνει.

«Η χρήση ανανεώσιμων (πηγών ενέργειας) αυξάνεται σημαντικά», όπως και «τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα», μολαταύτα «αυτά δεν είναι αρκετά», υπογράμμισε σε δημοσιογράφους.

Το 2023, η Διεθνής Επιτροπή Ενέργειας (ΔΟΕ) εκτιμούσε πως η παγκόσμια κορύφωση της κατανάλωσης ορυκτών μορφών ενέργειας (πετρέλαιο και υποπροϊόντα του, φυσικό αέριο, διάφορες μορφές άνθρακα) θα έχει επέλθει «πριν από το 2030».

Με τον τρέχοντα ρυθμό, η ομάδα των 120 επιστημόνων που συνέβαλαν στην εκπόνηση της μελέτης Global Carbon Budget εκτιμά πως είναι 50-50% η πιθανότητα να ξεπεραστεί το όριο της αύξησης της θερμοκρασίας κατά 1,5 ° Κελσίου «μόνιμα» μέσα σε «περίπου έξι χρόνια», με άλλα λόγια ο κόσμος να αποτύχει να τηρήσει τον πιο φιλόδοξο στόχο της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα (2015).

Μολονότι η εκτίμηση αυτή συνδέεται με διάφορες «ανησυχίες», «είναι σαφές ότι ο προϋπολογισμός άνθρακα που απομένει -και άρα ο χρόνος που απομένει για την επίτευξη του στόχου του 1,5 ° Κελσίου και την αποφυγή των χειρότερων συνεπειών της κλιματικής αλλαγής- έχει σχεδόν εξαντληθεί», τονίζεται στο δελτίο Τύπου του Global Carbon Project.

Οι εκπομπές της Κίνας, όπου γίνονται οι ογκωδέστερες εκλύσεις CO2 παγκοσμίως (32% του συνόλου), αναμένεται να αυξηθούν οριακά (+0,2%), ωστόσο το φάσμα της πρόβλεψης περιλαμβάνει ενδεχόμενη μικρή μείωσή τους.

Οι εκπομπές των ΗΠΑ (13% του συνόλου) αναμένεται να μειωθούν κατά 0,6%, αυτές της Ινδίας (8% του συνόλου) να αυξηθούν κατά 4,6%, αυτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης (7% του συνόλου) να μειωθούν κατά 3,8%.

Η μελέτη επισημαίνει εξάλλου πως τα τρέχοντα επίπεδα εξάλειψης του διοξειδίου του άνθρακα με τεχνολογικά μέσα, εξαιρουμένων δηλαδή φυσικών μέσων όπως η αναδάσωση, δεν επιτρέπουν την εξισορρόπηση των εκπομπών εξαιτίας της καύσης ορυκτών καυσίμων παρά κατά το ένα εκατομμυριοστό.

Αυτό παρά τους στόχους μείωσης ρύπων που έχουν τεθεί στην Γηραιά Ήπειρο για τα νέα αυτοκίνητα από το 2010. Αν και οι κινητήρες τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πιο καθαροί και εκπέμπουν λιγότερους ρύπους, εντούτοις αυτό αντισταθμίστηκε από την αύξηση του όγκου των αυτοκινήτων, αλλά και των κινητήρων που γίνονται όλο και ισχυρότεροι.

Η ΕΕ είχε σημαντική επιτυχία στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG) σε διάφορους τομείς, αλλά το CO2 από τις οδικές μεταφορές συνέχισε να αυξάνεται. Το 2021, αποτελούσε το 23% των συνολικών εκπομπών GHG της ΕΕ, με τα επιβατικά αυτοκίνητα να ευθύνονται σε πολύ μεγάλο βαθμό.

Συγκεκριμένα, οι εκπομπές από τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα παρέμειναν σταθερές μεταξύ των ετών 2011 και 2022, ενώ μειώθηκαν οριακά οι εκπομπές από τα βενζινοκίνητα οχήματα (-4,6%). Ενώ τα πρότυπα της ΕΕ έχουν κάνει τους κινητήρες πιο αποδοτικούς την τελευταία δεκαετία, αυτά τα κέρδη έχουν ακυρωθεί σε μεγάλο βαθμό από την αύξηση των πωλήσεων των SUV. Τα τελευταία έχουν αυξήσει τη μάζα του οχήματος κατά περίπου 10%, ενώ οι κινητήρες έχουν γίνει ισχυρότεροι.

Στη δεκαετία του 2010, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εκμεταλλεύτηκαν τα κενά στις απαιτήσεις δοκιμών για να επιτύχουν μειωμένες εκπομπές σε εργαστηριακό περιβάλλον, δημιουργώντας ένα τεράστιο χάσμα με τις πραγματικές εκπομπές. Μετά το dieselgate ένας νέος κύκλος δοκιμών μείωσε, αλλά δεν εξάλειψε το χάσμα μεταξύ των αποτελεσμάτων των δοκιμών και των εκπομπών του πραγματικού κόσμου.

«Μια πραγματική και απτή μείωση των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων δεν θα συμβεί όσο κυριαρχεί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης», δήλωσε ο Pietro Russo, μέλος της ECA, στέλνοντας το μήνυμα ότι η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μονόδρομος για την μείωση των ρύπων.