Η χορήγηση άδειας αποθήκευσης τον Φεβρουάριο του 2026 αποτέλεσε σημαντικό αδειοδοτικό ορόσημο, χωρίς να σημαίνει ότι έχει ολοκληρωθεί η επένδυση ή ότι οι εγκαταστάσεις λειτουργούν ήδη εμπορικά. Το ενδιαφέρον μεταφέρεται πλέον στη χρηματοδότηση, στις συμβάσεις με τους μελλοντικούς χρήστες και στην οριστική επενδυτική απόφαση, η οποία σύμφωνα με τον σχεδιασμό του φορέα υλοποίησης τοποθετείται στο πρώτο εξάμηνο του 2027.

Τι προβλέπει το έργο στον Πρίνο

Το σχέδιο αφορά την αξιοποίηση γεωλογικών σχηματισμών στην περιοχή του Πρίνου για τη μόνιμη αποθήκευση διοξειδίου του άνθρακα σε μεγάλο βάθος κάτω από τον θαλάσσιο πυθμένα. Η βασική ιδέα είναι ότι βιομηχανικές εγκαταστάσεις θα δεσμεύουν μέρος των εκπομπών τους και το CO₂ θα μεταφέρεται, μέσω κατάλληλων υποδομών, προς τον χώρο αποθήκευσης.

Η διαδικασία απαιτεί εξειδικευμένες τεχνικές εγκαταστάσεις, συστήματα παρακολούθησης και αυστηρές προδιαγραφές ασφαλείας. Δεν πρόκειται απλώς για μια νέα χρήση παλαιών ενεργειακών υποδομών, αλλά για σύνθετη βιομηχανική δραστηριότητα που χρειάζεται συνεχή τεχνικό και περιβαλλοντικό έλεγχο.

Η άδεια και οι προϋποθέσεις ασφαλείας

Η άδεια αποθήκευσης χορηγήθηκε στην EnEarth Greece, θυγατρική της Energean, και έχει διάρκεια 25 ετών. Η αρμόδια αρχή έκρινε ότι ο γεωλογικός σχηματισμός μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον συγκεκριμένο σκοπό, υπό την προϋπόθεση πλήρους τήρησης των διαδικασιών και των όρων που προβλέπονται στην άδεια.

Η διαπίστωση καταλληλότητας δεν καταργεί την ανάγκη παρακολούθησης. Η συμπεριφορά του αποθηκευμένου CO₂, η ακεραιότητα των γεωλογικών σχηματισμών και η διαχείριση πιθανών κινδύνων αποτελούν κρίσιμα ζητήματα που πρέπει να ελέγχονται καθ' όλη τη διάρκεια λειτουργίας και μετά το κλείσιμο της εγκατάστασης, σύμφωνα με το εφαρμοστέο πλαίσιο.

Η σύνδεση με τη βιομηχανία

Η τεχνολογία δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα ενδιαφέρει ιδιαίτερα βιομηχανικούς κλάδους στους οποίους μέρος των εκπομπών συνδέεται άμεσα με την παραγωγική διαδικασία. Η τσιμεντοβιομηχανία και άλλες ενεργοβόρες δραστηριότητες εξετάζουν λύσεις που μπορούν να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών τους.

Για τις επιχειρήσεις, η απόφαση αξιοποίησης τέτοιων υποδομών θα εξαρτηθεί από το συνολικό κόστος δέσμευσης, μεταφοράς και αποθήκευσης, καθώς και από την εξέλιξη των ευρωπαϊκών τιμών δικαιωμάτων εκπομπών. Εάν η τεχνολογία αποδειχθεί οικονομικά ανταγωνιστική, μπορεί να αποτελέσει σημαντικό εργαλείο για τη διατήρηση βιομηχανικής παραγωγής στην Ευρώπη.

Ο ρόλος της Ρεβυθούσας

Το ευρύτερο σχέδιο περιλαμβάνει υποδομές που συνδέονται με τη μεταφορά και τη διαχείριση του διοξειδίου του άνθρακα. Στη Ρεβυθούσα σχεδιάζονται εγκαταστάσεις υγροποίησης και προσωρινής αποθήκευσης CO₂, ώστε το αέριο να μπορεί να μεταφέρεται με ειδικά πλοία προς τον τελικό χώρο αποθήκευσης.

Η ανάπτυξη αυτής της αλυσίδας απαιτεί συντονισμό μεταξύ διαφορετικών επενδυτών και διαχειριστών υποδομών. Η καθυστέρηση ενός κρίκου μπορεί να επηρεάσει τη δυνατότητα λειτουργίας του συνολικού συστήματος, ακόμη και εάν άλλες εγκαταστάσεις έχουν ολοκληρωθεί.

Το οικονομικό και χρηματοδοτικό στοίχημα

Η χρηματοδότηση ενός τέτοιου έργου συνδέεται με σημαντικές κεφαλαιακές ανάγκες και μακροχρόνιο επιχειρηματικό σχεδιασμό. Η ευρωπαϊκή στήριξη μπορεί να περιορίσει μέρος του επενδυτικού κινδύνου, αλλά δεν υποκαθιστά την ανάγκη εξασφάλισης επαρκούς εμπορικής ζήτησης και βιώσιμων συμβάσεων.

Κρίσιμο στοιχείο αποτελεί η τελική επενδυτική απόφαση. Μέχρι να ληφθεί, οι προβλεπόμενες ημερομηνίες κατασκευής και λειτουργίας παραμένουν στόχοι και όχι εγγυημένα χρονοδιαγράμματα.

Οι αντιδράσεις και η ανάγκη διαφάνειας

Η αποθήκευση CO₂ στον υπόγειο γεωλογικό χώρο προκαλεί εύλογα ερωτήματα στις τοπικές κοινωνίες σχετικά με την περιβαλλοντική ασφάλεια, τη σεισμικότητα και τη δυνατότητα αντιμετώπισης απρόβλεπτων περιστατικών. Η ύπαρξη άδειας δεν σημαίνει ότι ο δημόσιος διάλογος πρέπει να περιοριστεί.

Αντίθετα, η συνεχής δημοσιοποίηση στοιχείων παρακολούθησης, η ανεξάρτητη επιστημονική αξιολόγηση και η ουσιαστική ενημέρωση των κατοίκων αποτελούν βασικές προϋποθέσεις κοινωνικής αποδοχής. Η επιτυχία του έργου θα εξαρτηθεί όχι μόνο από την τεχνική του επάρκεια, αλλά και από την εμπιστοσύνη που θα δημιουργηθεί γύρω από τη λειτουργία του.

Κατά τη μελέτη αναφοράς, οι παγκόσμιες εκπομπές CO2 που οφείλονται στα ορυκτά καύσιμα θα φθάσουν σε επίπεδο άνευ προηγουμένου το 2024, στους 37,4 δισεκ. τόνους, αυξανόμενες κατά 0,8% σε σύγκριση με το 2023.

Κι αν προστεθούν οι προβλεπόμενες εκπομπές που οφείλονται στις μεταβολές της χρήσης γαιών, συμπεριλαμβανομένης της αποψίλωσης των δασών, το σύνολό τους αναμένεται να φθάσει στα 41,6 δισεκ. τόνους φέτος (+2,5%).

Οι συνολικές εκπομπές CO2 είναι επιπεδοποιημένες την τελευταία δεκαετία, διαπιστώνουν οι επιστήμονες του Global Carbon Project.

«Οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής είναι ολοένα πιο δραματικές, όμως δεν βλέπουμε καμιά ένδειξη ότι η καύση ορυκτών καυσίμων έφθασε στο μέγιστο επίπεδό της» κι άρα θα αρχίσει να υποχωρεί, συνόψισε ο καθηγητής Πιερ Φρίντλινγκσταϊν του πανεπιστημίου του Έξετερ, ο οποίος διευθύνει τη μελέτη, σύμφωνα με το δελτίο Τύπου που τη συνοδεύει.

Για τον Γκλεν Πίτερς, του Κέντρου Διεθνούς Έρευνας για το Κλίμα, με έδρα το Όσλο, ο κόσμος βρίσκεται «κοντά» στην κορύφωση των εκπομπών που οφείλονται στην καύση ορυκτών καυσίμων, αλλά δεν μοιάζει να τη φθάνει.

«Η χρήση ανανεώσιμων (πηγών ενέργειας) αυξάνεται σημαντικά», όπως και «τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα», μολαταύτα «αυτά δεν είναι αρκετά», υπογράμμισε σε δημοσιογράφους.

Το 2023, η Διεθνής Επιτροπή Ενέργειας (ΔΟΕ) εκτιμούσε πως η παγκόσμια κορύφωση της κατανάλωσης ορυκτών μορφών ενέργειας (πετρέλαιο και υποπροϊόντα του, φυσικό αέριο, διάφορες μορφές άνθρακα) θα έχει επέλθει «πριν από το 2030».

Με τον τρέχοντα ρυθμό, η ομάδα των 120 επιστημόνων που συνέβαλαν στην εκπόνηση της μελέτης Global Carbon Budget εκτιμά πως είναι 50-50% η πιθανότητα να ξεπεραστεί το όριο της αύξησης της θερμοκρασίας κατά 1,5 ° Κελσίου «μόνιμα» μέσα σε «περίπου έξι χρόνια», με άλλα λόγια ο κόσμος να αποτύχει να τηρήσει τον πιο φιλόδοξο στόχο της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα (2015).

Μολονότι η εκτίμηση αυτή συνδέεται με διάφορες «ανησυχίες», «είναι σαφές ότι ο προϋπολογισμός άνθρακα που απομένει -και άρα ο χρόνος που απομένει για την επίτευξη του στόχου του 1,5 ° Κελσίου και την αποφυγή των χειρότερων συνεπειών της κλιματικής αλλαγής- έχει σχεδόν εξαντληθεί», τονίζεται στο δελτίο Τύπου του Global Carbon Project.

Οι εκπομπές της Κίνας, όπου γίνονται οι ογκωδέστερες εκλύσεις CO2 παγκοσμίως (32% του συνόλου), αναμένεται να αυξηθούν οριακά (+0,2%), ωστόσο το φάσμα της πρόβλεψης περιλαμβάνει ενδεχόμενη μικρή μείωσή τους.

Οι εκπομπές των ΗΠΑ (13% του συνόλου) αναμένεται να μειωθούν κατά 0,6%, αυτές της Ινδίας (8% του συνόλου) να αυξηθούν κατά 4,6%, αυτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης (7% του συνόλου) να μειωθούν κατά 3,8%.

Η μελέτη επισημαίνει εξάλλου πως τα τρέχοντα επίπεδα εξάλειψης του διοξειδίου του άνθρακα με τεχνολογικά μέσα, εξαιρουμένων δηλαδή φυσικών μέσων όπως η αναδάσωση, δεν επιτρέπουν την εξισορρόπηση των εκπομπών εξαιτίας της καύσης ορυκτών καυσίμων παρά κατά το ένα εκατομμυριοστό.

Αυτό παρά τους στόχους μείωσης ρύπων που έχουν τεθεί στην Γηραιά Ήπειρο για τα νέα αυτοκίνητα από το 2010. Αν και οι κινητήρες τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πιο καθαροί και εκπέμπουν λιγότερους ρύπους, εντούτοις αυτό αντισταθμίστηκε από την αύξηση του όγκου των αυτοκινήτων, αλλά και των κινητήρων που γίνονται όλο και ισχυρότεροι.

Η ΕΕ είχε σημαντική επιτυχία στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG) σε διάφορους τομείς, αλλά το CO2 από τις οδικές μεταφορές συνέχισε να αυξάνεται. Το 2021, αποτελούσε το 23% των συνολικών εκπομπών GHG της ΕΕ, με τα επιβατικά αυτοκίνητα να ευθύνονται σε πολύ μεγάλο βαθμό.

Συγκεκριμένα, οι εκπομπές από τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα παρέμειναν σταθερές μεταξύ των ετών 2011 και 2022, ενώ μειώθηκαν οριακά οι εκπομπές από τα βενζινοκίνητα οχήματα (-4,6%). Ενώ τα πρότυπα της ΕΕ έχουν κάνει τους κινητήρες πιο αποδοτικούς την τελευταία δεκαετία, αυτά τα κέρδη έχουν ακυρωθεί σε μεγάλο βαθμό από την αύξηση των πωλήσεων των SUV. Τα τελευταία έχουν αυξήσει τη μάζα του οχήματος κατά περίπου 10%, ενώ οι κινητήρες έχουν γίνει ισχυρότεροι.

Στη δεκαετία του 2010, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εκμεταλλεύτηκαν τα κενά στις απαιτήσεις δοκιμών για να επιτύχουν μειωμένες εκπομπές σε εργαστηριακό περιβάλλον, δημιουργώντας ένα τεράστιο χάσμα με τις πραγματικές εκπομπές. Μετά το dieselgate ένας νέος κύκλος δοκιμών μείωσε, αλλά δεν εξάλειψε το χάσμα μεταξύ των αποτελεσμάτων των δοκιμών και των εκπομπών του πραγματικού κόσμου.

«Μια πραγματική και απτή μείωση των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων δεν θα συμβεί όσο κυριαρχεί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης», δήλωσε ο Pietro Russo, μέλος της ECA, στέλνοντας το μήνυμα ότι η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μονόδρομος για την μείωση των ρύπων.