Από το T-Roc στο Iron Dome

Το εργοστάσιο της Volkswagen στο Osnabrück είναι ίσως η πιο συμβολική εικόνα της αλλαγής.Η παραγωγή αυτοκινήτων θα σταματήσει το καλοκαίρι του 2027 και Volkswagen, το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας και η Aurelius Capital έχουν συμφωνήσει σε βασικούς όρους για τη μετάβαση της μονάδας σε νέα ιδιοκτησιακή και παραγωγική εποχή.Το σχέδιο προβλέπει τη σταδιακή μετατροπή του εργοστασίου σε κέντρο λύσεων ασφάλειας και άμυνας. Πρώτος μεγάλος βιομηχανικός συνεργάτης προορίζεται να είναι η ισραηλινή Rafael Advanced Defense Systems, κατασκευάστρια του συστήματος αεράμυνας Iron Dome.Στο Osnabrück σχεδιάζεται η παραγωγή συστημάτων και εξαρτημάτων αεράμυνας για τη Γερμανία και την ευρωπαϊκή αγορά.Έτσι, μια παραγωγική εγκατάσταση που για δεκαετίες ήταν συνδεδεμένη με την αυτοκινητοβιομηχανία περνά στην καρδιά της ευρωπαϊκής αμυντικής οικονομίας.

Περίπου 1.200 θέσεις εργασίας διασώζονται

Η οικονομική σημασία της συμφωνίας φαίνεται κυρίως στην απασχόληση.Το εργοστάσιο διαθέτει σήμερα περίπου 1.800 εργαζομένους. Το νέο σχήμα προβλέπει μια βασική δύναμη περίπου 1.200 θέσεων εργασίας, για τις οποίες έχει συμφωνηθεί προστασία της απασχόλησης έως το τέλος του 2029.Οι εργαζόμενοι και οι μαθητευόμενοι θα πρέπει σταδιακά να αποκτήσουν νέες δεξιότητες για τις απαιτήσεις της αμυντικής παραγωγής.Αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα οικονομικά επιχειρήματα υπέρ της στροφής προς την άμυνα: παραγωγικές μονάδες που κινδυνεύουν να κλείσουν λόγω της κρίσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μπορούν να αποκτήσουν δεύτερη ζωή.

Το MoneyPress έχει ήδη αναλύσει πώς η γερμανική βιομηχανία επιχειρεί να μετατρέψει την κρίση σε αμυντική ανάπτυξη. Τώρα, όμως, αυτή η μετάβαση περνά από τα σχέδια στις πραγματικές γραμμές παραγωγής.

Η κρίση του αυτοκινήτου επιταχύνει την αλλαγή

Η εξέλιξη δεν θα μπορούσε να γίνει κατανοητή χωρίς την πίεση που δέχεται η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.Volkswagen και άλλοι κατασκευαστές βρίσκονται αντιμέτωποι με υψηλό ενεργειακό και εργασιακό κόστος, ασθενέστερη ευρωπαϊκή ζήτηση και κυρίως με την αυξανόμενη πίεση από τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων.Η Volkswagen εφαρμόζει εκτεταμένο πρόγραμμα αναδιάρθρωσης, με περικοπές θέσεων εργασίας και επανεξέταση της παραγωγικής δυναμικότητας αρκετών γερμανικών μονάδων.

Έτσι δημιουργείται μια παράδοξη συνθήκη: την ώρα που η παραγωγική δυναμικότητα στην αυτοκίνηση περισσεύει, η αμυντική βιομηχανία χρειάζεται περισσότερα εργοστάσια, μηχανικούς, μεταλλουργικές εγκαταστάσεις και εξειδικευμένους εργαζομένους.

Η Rheinmetall δείχνει τον δρόμο

Η στροφή από την αυτοκινητοβιομηχανία προς την άμυνα έχει ήδη αρχίσει να αποκτά πραγματική βιομηχανική υπόσταση.Η Rheinmetall έχει κινηθεί προς την αξιοποίηση παραγωγικών εγκαταστάσεων που προηγουμένως συνδέονταν με τον κλάδο του αυτοκινήτου, ενώ εταιρείες όπως Daimler Truck, Schaeffler και Deutz εξετάζουν ή αναπτύσσουν μεγαλύτερη παρουσία στην αμυντική αλυσίδα.Το ενδιαφέρον δεν περιορίζεται στα άρματα μάχης και τα πυρομαχικά.Η σύγχρονη αμυντική βιομηχανία χρειάζεται κινητήρες, ηλεκτρονικά, αισθητήρες, οχήματα, drones, λογισμικό, συστήματα επικοινωνίας, γεννήτριες και χιλιάδες διαφορετικά εξαρτήματα.Αυτό δημιουργεί τεράστια περιθώρια για εταιρείες που μέχρι σήμερα δεν θεωρούνταν αμυντικές.

Το «ποτάμι» των €700 δισ.

Πίσω από όλα βρίσκεται το χρήμα.Το Βερολίνο έχει εγκαταλείψει μεγάλο μέρος των δημοσιονομικών περιορισμών που χαρακτήριζαν τη γερμανική οικονομική πολιτική για δεκαετίες και κατευθύνει πρωτοφανή κεφάλαια προς άμυνα και υποδομές.Για το 2027, οι αμιγώς αμυντικές δαπάνες προβλέπεται να αυξηθούν στα €109 δισ., ενώ η ευρύτερη χρηματοδότηση για την ασφάλεια υπολογίζεται στα €130,1 δισ.

Παράλληλα, τα συνολικά επενδυτικά κονδύλια του γερμανικού προϋπολογισμού προβλέπεται να αυξηθούν από €78,9 δισ. το 2025 στα €117,5 δισ. το 2027.Για μια οικονομία που επί χρόνια αντιμετώπιζε ασθενείς επενδύσεις, χαμηλή ανάπτυξη και προβλήματα ανταγωνιστικότητας, η νέα κρατική ζήτηση μπορεί να λειτουργήσει ως ισχυρό βιομηχανικό πρόγραμμα.

Drones αντί για εξαρτήματα αυτοκινήτων

Η αλλαγή επεκτείνεται και στις νεότερες τεχνολογικές εταιρείες.Η γερμανική ARX Robotics έχει απευθυνθεί στην αυτοκινητοβιομηχανία και στους προμηθευτές της αναζητώντας παραγωγική δυναμικότητα για στρατιωτικά μη επανδρωμένα οχήματα.Το πλεονέκτημα των αυτοκινητοβιομηχανιών είναι προφανές: διαθέτουν εργοστάσια μεγάλης κλίμακας, αυτοματοποιημένες γραμμές παραγωγής, τεχνικό προσωπικό και οργανωμένες εφοδιαστικές αλυσίδες.Ακριβώς αυτά χρειάζεται σήμερα η ευρωπαϊκή άμυνα για να περάσει από μικρές σειρές εξειδικευμένων προϊόντων σε μαζική βιομηχανική παραγωγή.

Η μεγάλη ευκαιρία και για τους προμηθευτές

Η μετάβαση δημιουργεί μια ολόκληρη νέα αγορά γύρω από τους μεγάλους αμυντικούς ομίλους.Δεν θα κερδίσουν μόνο Rheinmetall, KNDS ή οι κατασκευαστές πυραυλικών συστημάτων. Χιλιάδες μικρότερες επιχειρήσεις μπορούν να μπουν στις νέες αλυσίδες προμηθειών.Μεταλλουργία, ηλεκτρονικά, καλωδιώσεις, μηχανουργεία ακριβείας, μπαταρίες, οπτικά συστήματα, software και κυβερνοασφάλεια αποτελούν πλέον τμήματα μιας αγοράς με πολυετείς κρατικές συμβάσεις.

Το ίδιο φαινόμενο αρχίζει να εμφανίζεται και στην Ελλάδα, όπου οι μεγάλες επενδύσεις στην άμυνα δημιουργούν νέες ευκαιρίες για την εγχώρια βιομηχανία και τις τεχνολογικές επιχειρήσεις.

Από το «Made in Germany» στο «Defence made in Germany»

Η Γερμανία δεν εγκαταλείπει την αυτοκινητοβιομηχανία. Παραμένει ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς αυτοκινήτων παγκοσμίως.Αλλά η βιομηχανική της ταυτότητα γίνεται πλέον πιο πολυδιάστατη.Η εικόνα ενός εργοστασίου Volkswagen που σταματά να παράγει T-Roc και προετοιμάζεται για συστήματα αεράμυνας αποτυπώνει ίσως καλύτερα από οποιοδήποτε οικονομικό στατιστικό τη μεταμόρφωση που βρίσκεται σε εξέλιξη.

Για δεκαετίες, η γερμανική οικονομία στηρίχθηκε στα αυτοκίνητα, τα μηχανήματα, τις χημικές βιομηχανίες και τις εξαγωγές προς την Κίνα.Τώρα ένα μέρος του παραγωγικού της μοντέλου στρέφεται προς την άμυνα.Και όταν πίσω από αυτή τη μεταβολή βρίσκεται μια αγορά περίπου €700 δισ. σε πέντε χρόνια, η αλλαγή δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί προσωρινή.

]]> https://www.moneypress.gr/volkswagen-den-tha-einai-pote-ksana-opos-prin/ Sun, 06 Sep 2026 14:00:09 +0000 https://www.moneypress.gr/?p=219258 Μπροστά σε μία από τις μεγαλύτερες αλλαγές της ιστορίας της βρίσκεται η Volkswagen, με τον γερμανικό Τύπο να περιγράφει με ιδιαίτερα δραματικούς τόνους την επόμενη ημέρα της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας της Ευρώπης. Η αναδιάρθρωση, οι δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας που βρίσκονται υπό πίεση και το ενδεχόμενο να σταματήσει η παραγωγή σε ορισμένες μονάδες δείχνουν ότι το επιχειρηματικό μοντέλο πάνω στο οποίο χτίστηκε η επιτυχία της VW επί δεκαετίες βρίσκεται πλέον σε βαθιά αναθεώρηση.

Η Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) εκτιμά ότι το εκτεταμένο πρόγραμμα περικοπών αποτελεί μόνο την αρχή. Η Volkswagen βρίσκεται αντιμέτωπη με ασθενέστερη ζήτηση, υψηλό κόστος παραγωγής στη Γερμανία, αυξανόμενο ανταγωνισμό από τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες και επιβάρυνση των εξαγωγών προς τις ΗΠΑ λόγω των αμερικανικών δασμών.

Έως 60.000 θέσεις εργασίας στο επίκεντρο

Η κλίμακα των αλλαγών είναι τεράστια. Το Spiegel κάνει λόγο για «ιστορική αναδιάρθρωση», ενώ οι συνολικές περικοπές που εξετάζονται μπορούν να φτάσουν έως τις 60.000 θέσεις εργασίας. Η Volkswagen έχει ήδη πάρει το πράσινο φως για ένα νέο πρόγραμμα που προβλέπει αρχικά επιπλέον 50.000 περικοπές και σημαντικό περιορισμό της γκάμας μοντέλων έως το 2035.Η συζήτηση δεν αφορά μόνο το προσωπικό. Στο τραπέζι βρίσκεται η μελλοντική λειτουργία εργοστασίων στη Γερμανία, καθώς η εταιρεία προσπαθεί να προσαρμόσει την παραγωγική της δυναμικότητα σε μια ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου που έχει αλλάξει ριζικά.

Η κινεζική πίεση αλλάζει τους κανόνες

Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα για τη Volkswagen είναι η Κίνα. Οι κινεζικές εταιρείες δεν αποτελούν πλέον απλώς ανταγωνιστές στην ασιατική αγορά, αλλά διεκδικούν ολοένα μεγαλύτερο κομμάτι της ευρωπαϊκής αγοράς, ιδιαίτερα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.Την ίδια στιγμή, η παραγωγή στη Γερμανία παραμένει ακριβή. Η αντιπαράθεση έχει φτάσει ακόμη και στο ωράριο εργασίας, με προτάσεις για μετάβαση από τις 35 στις 40 ώρες την εβδομάδα. Ωστόσο, αναλυτές και συνδικάτα επισημαίνουν ότι περισσότερες ώρες εργασίας από μόνες τους δεν αντιμετωπίζουν το βασικό πρόβλημα: υψηλό κόστος, χαμηλότερη ζήτηση και πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα.

Το ιδιαίτερο μοντέλο διοίκησης της Volkswagen

Το Handelsblatt στρέφει την προσοχή και στη δομή διοίκησης του ομίλου. Το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας διατηρεί το 20% των μετοχών με δικαίωμα ψήφου, ενώ εργαζόμενοι και συνδικάτα διαθέτουν ισχυρή παρουσία στο σύστημα συνδιοίκησης. Σύμφωνα με τη γερμανική εφημερίδα, αυτή η ισορροπία δυσκολεύει κατά καιρούς τη λήψη γρήγορων αποφάσεων από τη διοίκηση.

Και εδώ βρίσκεται ίσως το μεγαλύτερο στοίχημα για τον CEO Όλιβερ Μπλούμε: να περιορίσει το κόστος και να αναδιατάξει την παραγωγή χωρίς να προκαλέσει μια κοινωνική και πολιτική σύγκρουση τεράστιας κλίμακας στη Γερμανία.

Γιατί η κρίση της VW αφορά ολόκληρη την Ευρώπη

Η Volkswagen δεν είναι μια οποιαδήποτε επιχείρηση. Αποτελεί έναν από τους βασικούς πυλώνες της γερμανικής βιομηχανίας και γύρω από τα εργοστάσιά της λειτουργεί ένα τεράστιο δίκτυο προμηθευτών, εταιρειών logistics και μικρότερων βιομηχανιών. Η κρίση της, επομένως, λειτουργεί ως προειδοποίηση για το ευρύτερο ευρωπαϊκό βιομηχανικό μοντέλο.Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη ταυτόχρονα με την ηλεκτροκίνηση, τον κινεζικό ανταγωνισμό, το υψηλό ευρωπαϊκό ενεργειακό και εργασιακό κόστος και τις νέες εμπορικές εντάσεις.

Η φράση του Spiegel ότι η Volkswagen «δεν θα είναι ποτέ πια όπως ήταν πριν» ίσως συνοψίζει καλύτερα τη νέα πραγματικότητα. Το ζητούμενο πλέον δεν είναι να επιστρέψει ο όμιλος στο παλιό του μοντέλο, αλλά να δημιουργήσει ένα νέο που θα μπορεί να είναι ανταγωνιστικό απέναντι στην Κίνα και στις ΗΠΑ.

]]> https://www.moneypress.gr/volkswagen-krisimi-synedriasi-gia-50-000-theseis-erg/ Tue, 01 Sep 2026 18:03:37 +0000 https://www.moneypress.gr/?p=219045 Σε μία από τις κρισιμότερες εβδομάδες της σύγχρονης ιστορίας της εισέρχεται η Volkswagen, καθώς διοίκηση, εργαζόμενοι, βασικοί μέτοχοι και το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας εξακολουθούν να βρίσκονται μακριά από συμφωνία για τη μεγάλη αναδιάρθρωση του γερμανικού ομίλου. Την Παρασκευή 4 Σεπτεμβρίου συνεδριάζει το Εποπτικό Συμβούλιο, με τον διευθύνοντα σύμβουλο Oliver Blume να επιχειρεί για δεύτερη φορά να εξασφαλίσει στήριξη για δραστικές περικοπές κόστους, οι οποίες μπορεί να περιλαμβάνουν δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας και αλλαγές στο παραγωγικό αποτύπωμα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Μικρές οι πιθανότητες για συμφωνία

Οι εμπλεκόμενες πλευρές βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις για ανταγωνιστικά σχέδια αναδιάρθρωσης, όμως οι πιθανότητες ουσιαστικής προόδου πριν από τη συνεδρίαση της Παρασκευής θεωρούνται περιορισμένες.

Σύμφωνα με πηγές που γνωρίζουν τις συνομιλίες, είχε σημειωθεί κάποια πρόοδος πριν από τις πρόσφατες συνελεύσεις εργαζομένων στα εργοστάσια της Volkswagen. Στη συνέχεια, όμως, η διάθεση για συμβιβασμό μειώθηκε.

Οι προσπάθειες συνεχίζονται, χωρίς μέχρι στιγμής να έχει βρεθεί κοινός τόπος ανάμεσα στη διοίκηση, τους εκπροσώπους των εργαζομένων και τους υπόλοιπους ισχυρούς μετόχους.

Ο Oliver Blume επιστρέφει με το σχέδιο περικοπών

Ο CEO της Volkswagen, Oliver Blume, επιχειρεί για δεύτερη φορά να περάσει ένα πολύ πιο επιθετικό σχέδιο εξοικονόμησης κόστους.

Η πρώτη προσπάθεια δεν συγκέντρωσε την απαραίτητη υποστήριξη τον Ιούλιο.

Τώρα η πίεση είναι μεγαλύτερη, καθώς οι οικογένειες Porsche και Piëch, που αποτελούν βασικούς μετόχους του ομίλου, πιέζουν για βαθύτερες παρεμβάσεις προκειμένου να περιοριστεί το κόστος και να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα.

Στο τραπέζι βρίσκονται πρόσθετες περικοπές που μπορούν να ανεβάσουν τον συνολικό αριθμό των θέσεων εργασίας που θα χαθούν έως τις 50.000.

Τέσσερα εργοστάσια στο επίκεντρο

Ακόμη πιο κρίσιμο είναι το μέλλον της παραγωγικής βάσης της Volkswagen στη Γερμανία.

Σύμφωνα με πληροφορίες που δημοσιεύθηκαν την Τρίτη, η διοίκηση σχεδιάζει να προτείνει τον τερματισμό της παραγωγής σε τέσσερις γερμανικές μονάδες μεταξύ 2031 και 2034.

Το σχέδιο αφορά τα εργοστάσια:

• Emden, με ορίζοντα το 2031
• Zwickau, επίσης το 2031
• Hanover, το 2032
• Neckarsulm, το 2034

Το Εποπτικό Συμβούλιο αναμένεται να εξετάσει το συνολικό σχέδιο την Παρασκευή.

Στα χαρακώματα η IG Metall

Απέναντι στα σχέδια της διοίκησης βρίσκεται η IG Metall, το μεγαλύτερο συνδικάτο της Γερμανίας.

Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων έχουν προειδοποιήσει ότι θα υπάρξει ισχυρότατη αντίδραση εάν η διοίκηση επιχειρήσει να ανατρέψει τη συμφωνία αναδιάρθρωσης που είχε επιτευχθεί πριν από λιγότερο από δύο χρόνια.

Η προηγούμενη συμφωνία είχε προκύψει έπειτα από μήνες δύσκολων διαπραγματεύσεων και προειδοποιητικών απεργιών.

Για τους εργαζομένους, η απαίτηση για νέες περικοπές τόσο σύντομα μετά την προηγούμενη συμφωνία θεωρείται ιδιαίτερα προβληματική.

Στο παιχνίδι και η Κάτω Σαξονία

Η υπόθεση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο λόγω της ιδιαίτερης μετοχικής και διοικητικής δομής της Volkswagen.

Το γερμανικό κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας αποτελεί τον δεύτερο μεγαλύτερο μέτοχο και διαθέτει σημαντική επιρροή στις αποφάσεις του ομίλου.

Ο πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας, Olaf Lies, έχει ζητήσει από όλες τις πλευρές να καταλήξουν σε βιώσιμη συμφωνία.

Το κρατίδιο ανησυχεί όχι μόνο για τις άμεσες θέσεις εργασίας στη Volkswagen, αλλά και για τις επιπτώσεις που θα μπορούσε να έχει μια μεγάλη συρρίκνωση στους προμηθευτές και στις τοπικές οικονομίες.

Γιατί η Volkswagen θέλει τόσο μεγάλες περικοπές

Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα πολύ διαφορετικό διεθνές περιβάλλον από εκείνο στο οποίο κυριάρχησε τις προηγούμενες δεκαετίες.

Το κόστος παραγωγής στη Γερμανία παραμένει υψηλό, ενώ η ζήτηση σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές δεν έχει επιστρέψει στα επίπεδα του παρελθόντος.

Ταυτόχρονα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εξελιχθεί σε έναν από τους μεγαλύτερους ανταγωνιστές των ευρωπαϊκών ομίλων, ιδιαίτερα στα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα.

Εταιρείες όπως η BYD και άλλοι κινεζικοί κατασκευαστές αυξάνουν με γρήγορους ρυθμούς την παρουσία τους στην Ευρώπη, πιέζοντας τους παραδοσιακούς κατασκευαστές σε επίπεδο τιμών και τεχνολογίας.

Η Κίνα από μεγάλη ευκαιρία έγινε μεγάλο πρόβλημα

Για τη Volkswagen, η Κίνα έχει ιδιαίτερη σημασία.

Για πολλά χρόνια αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες πηγές ανάπτυξης και κερδοφορίας του γερμανικού ομίλου.

Η κατάσταση έχει αλλάξει καθώς οι εγχώριες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ενισχυθεί θεαματικά, ιδιαίτερα στην ηλεκτροκίνηση.

Ο ανταγωνισμός από εταιρείες με χαμηλότερο κόστος παραγωγής και ταχύτερους κύκλους ανάπτυξης νέων μοντέλων ασκεί σημαντικές πιέσεις στους γερμανικούς ομίλους.

Το πρόβλημα του κόστους

Η διοίκηση θεωρεί ότι η σημερινή παραγωγική δομή της Volkswagen δημιουργεί υπερβάλλουσα δυναμικότητα και υψηλό σταθερό κόστος.

Ο οικονομικός διευθυντής του ομίλου, Arno Antlitz, έχει επισημάνει ότι η διατήρηση της παραγωγής χωρίς ουσιαστικές αλλαγές σε συγκεκριμένα εργοστάσια θα μπορούσε να δημιουργεί ετήσιο μειονέκτημα κόστους περίπου 1,5 δισ. ευρώ.

Για τη διοίκηση, επομένως, η αναδιάρθρωση παρουσιάζεται ως αναγκαία προϋπόθεση για να παραμείνει ο όμιλος ανταγωνιστικός απέναντι στους νέους παγκόσμιους αντιπάλους του.

Το «πυρηνικό» σενάριο της έκτακτης γενικής συνέλευσης

Εάν το σχέδιο του Blume απορριφθεί ξανά την Παρασκευή, η διοίκηση διαθέτει μία πολύ πιο επιθετική επιλογή.

Θα μπορούσε να συγκαλέσει έκτακτη γενική συνέλευση των μετόχων, πιθανότατα ακόμη και μέσα στον Οκτώβριο, και να επιχειρήσει να περάσει το σχέδιο απευθείας μέσω των επενδυτών.

Μια τέτοια κίνηση θα ήταν εξαιρετικά ασυνήθιστη για τη γερμανική επιχειρηματική κουλτούρα, η οποία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη συναίνεση μεταξύ διοίκησης, εργαζομένων και μετόχων.

Θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει σε μακρά νομική και εταιρική σύγκρουση.

Γιατί η συνεδρίαση της Παρασκευής είναι κρίσιμη

Η συνεδρίαση της 4ης Σεπτεμβρίου μπορεί να αποτελέσει σημείο καμπής για τον μεγαλύτερο ευρωπαϊκό κατασκευαστή αυτοκινήτων.

Δεν κρίνεται μόνο το μέλλον δεκάδων χιλιάδων εργαζομένων ή τεσσάρων γερμανικών εργοστασίων.

Κρίνεται σε μεγάλο βαθμό το μοντέλο με το οποίο η Volkswagen θα επιχειρήσει να ανταγωνιστεί την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία και να προσαρμοστεί στη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης.

Εάν δεν βρεθεί συμβιβασμός, η αντιπαράθεση μπορεί να μετατραπεί σε ανοιχτή μάχη εξουσίας μεταξύ διοίκησης, εργαζομένων, κρατιδίου της Κάτω Σαξονίας και βασικών μετόχων.

Ένα τεστ για ολόκληρη τη γερμανική βιομηχανία

Η κρίση της Volkswagen ξεπερνά τα όρια μιας μεμονωμένης εταιρείας.

Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει ταυτόχρονα υψηλό ενεργειακό και εργασιακό κόστος, ισχυρότερο ανταγωνισμό από την Ασία, γεωπολιτικούς κινδύνους και τη δαπανηρή μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.

Οι μεγάλες περικοπές που συζητούνται στη Volkswagen αποτελούν επομένως ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα της πίεσης που δέχεται το παραδοσιακό ευρωπαϊκό βιομηχανικό μοντέλο.

Η Παρασκευή δεν είναι βέβαιο ότι θα δώσει την τελική λύση. Θα δείξει όμως εάν υπάρχει ακόμη περιθώριο συμβιβασμού ή εάν η Volkswagen οδεύει προς μια πολύ μεγαλύτερη εταιρική και εργασιακή σύγκρουση.

Η έκτακτη συνάντηση σήμερα μεταξύ της διοίκησης της Volkswagen και των εργαζομένων δεν κατάφερε να κατευνάσει την οργή των εργαζομένων για μια προσπάθεια μείωσης του κόστους που θα μπορούσε να απειλήσει δεκάδες χιλιάδες επιπλέον θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Κατά τη διάρκεια συνέλευσης του προσωπικού στην έδρα του ομίλου, στο Βόλφσμπουργκ της βόρειας Γερμανίας, ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Όλιβερ Μπλούμε εκφώνησε μια πολυαναμενόμενη ομιλία στην οποία περιέγραφε τις διατάξεις που θα διέπουν το δεύτερο σχέδιο αναδιάρθρωσης, έπειτα από αυτό του 2024, που καταρτίστηκε για να αντιμετωπίσει την κρίση που πλήττει την μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Ο όμιλος έχει δέκα μάρκες.

«Μέχρι σήμερα, περίπου το ήμισυ των αναγκών για προσαρμογή αφορούν τη Γερμανία, το άλλο μέρος αφορά το εξωτερικό – συνολικά περίπου 170 εταιρίες», δήλωσε, σύμφωνα με αποσπάσματα που διαβιβάστηκαν στο Γαλλικό Πρακτορείο.

Άλλη ανακοίνωση αναφέρει ότι το διοικητικό συμβούλιο θα συνεχίσει «να βασίζεται όσο το δυνατόν περισσότερο» σε εθελούσιες αποχωρήσεις -κυρίως τη συνταξιοδότηση – φιλικό διακανονισμό και μια «περιοριστική πολιτική προσλήψεων».

“Θα ορίσουμε τα συγκεκριμένα μέτρα σε συνεννόηση με τους εκπροσώπους των εργαζομένων”, κατέληξε.

Κι ενώ πλανάται το φάσμα του κλεισίματος εργοστασίων στη Γερμανία, ο στόχος είναι να δημιουργηθούν σταθερές προοπτικές στους επόμενους έξι έως δώδεκα μήνες, εξήγησε ο Μπλούμε.

Παραδέχτηκε επίσης ότι τα εργοστάσια στο Έμντεν, το Ανόβερο, το Τσβίκαου και το Νέκαρζουλμ δεν έχουν ακόμη βιώσιμες προοπτικές παραγωγής για τη δεκαετία του 2030, και παράλληλα διαβεβαίωσε ότι το κλείσιμό τους θα «είναι πάντα η έσχατη λύση και η πιο δαπανηρή». Η ομιλία του Μπλούμε ενώπιον περίπου 10.000 εργαζομένων διακόπηκε επανειλημμένα από σφυρίγματα και άλλες εκφράσεις δυσαρέσκειας, σύμφωνα με τους παρευρισκόμενους.

Η σημερινή συνάντηση ήταν η πρώτη από τις εννέα που έχουν προγραμματιστεί τις επόμενες ημέρες στις κύριες εγκαταστάσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας στη Γερμανία.

Η απόφαση εντάσσεται στο ευρύτερο σχέδιο αναδιάρθρωσης και μείωσης κόστους, καθώς η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης αντιμετωπίζει σημαντικές πιέσεις από την πτώση των κερδών, τον έντονο διεθνή ανταγωνισμό και τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Σημαντική πτώση κερδών

Σύμφωνα με τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας, τα καθαρά κέρδη της Volkswagen το 2025 μειώθηκαν περίπου κατά 44%, φτάνοντας τα 6,9 δισεκατομμύρια ευρώ.

Πρόκειται για το χαμηλότερο επίπεδο κερδοφορίας από το 2016, γεγονός που εντείνει τις πιέσεις για δραστικές αλλαγές στη δομή του ομίλου.

Έντονος ανταγωνισμός από την Κίνα

Η εταιρεία αντιμετωπίζει επίσης ισχυρό ανταγωνισμό στην κινεζική αγορά, όπου οι πωλήσεις της μειώνονται λόγω της ανόδου τοπικών κατασκευαστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Κινεζικές εταιρείες όπως η BYD και η Geely έχουν αυξήσει σημαντικά το μερίδιό τους, πιέζοντας τις παραδοσιακές ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Η μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση απαιτεί τεράστιες επενδύσεις σε τεχνολογία, λογισμικό και νέες γραμμές παραγωγής, γεγονός που αυξάνει το κόστος λειτουργίας.

Ταυτόχρονα, η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη κινείται πιο αργά από τις αρχικές προβλέψεις, δημιουργώντας επιπλέον πιέσεις στα οικονομικά αποτελέσματα.

Πώς θα γίνουν οι περικοπές

Ήδη από το 2024 η Volkswagen είχε συμφωνήσει με τα συνδικάτα τη μείωση περίπου 35.000 θέσεων εργασίας έως το 2030.

Με βάση το νέο σχέδιο, οι συνολικές περικοπές αναμένεται να φτάσουν περίπου τις 50.000 θέσεις, επηρεάζοντας και άλλες εταιρείες του ομίλου, όπως:

• Audi

• Porsche

• τη θυγατρική λογισμικού Cariad

Πόσους εργαζόμενους έχει η Volkswagen στη Γερμανία

Στο τέλος του 2024, η Volkswagen απασχολούσε περίπου 290.000 εργαζόμενους στη Γερμανία.

Οι προγραμματισμένες περικοπές αποτελούν μία από τις μεγαλύτερες αναδιαρθρώσεις στη σύγχρονη ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η νέα αυτή τεχνολογία αναπτύχθηκε αρχικά σε συνεργασία με την Xpeng, με στόχο την ταχύτερη και φθηνότερη παραγωγή ηλεκτρικών μοντέλων.

Σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας, η νέα αρχιτεκτονική επιτρέπει την ανάπτυξη μοντέλων 30% ταχύτερα και 40% φθηνότερα σε σχέση με την πλατφόρμα MEB που είχε αναπτυχθεί στη Γερμανία.

Το μυστικό; Οι κεντρικές μονάδες ελέγχου, η τοπική παραγωγή εξαρτημάτων και η αυξημένη εσωτερική τεχνογνωσία στη χώρα.

Η Volkswagen έχει ήδη παρουσιάσει το ID. UNYX 07, ένα ηλεκτρικό SUV που αποτελεί το πρώτο μοντέλο που βασίζεται στην αρχιτεκτονική CEA. Στόχος είναι η παραγωγή τέσσερις νέων μοντέλων το 2024, και ακόμη δέκα το 2025, κάποια εκ των οποίων θα είναι υβριδικά ή με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE).

Η νέα στρατηγική κινείται γύρω από τη φιλοσοφία «στην Κίνα, για την Κίνα», όπως αναφέρει και η ίδια η εταιρεία. Η Volkswagen China Technology Company (VCTC) με έδρα το Χεφέι ηγείται της ανάπτυξης της πρώτης καθαρά κινεζικής ηλεκτρικής πλατφόρμας του Ομίλου.

Στο κέντρο Hefei εργάζονται πάνω από 850 μηχανικοί, κυρίως Κινέζοι, με αυτονομία στη λήψη αποφάσεων και στόχο την ευθυγράμμιση με τις προτιμήσεις των Κινέζων αγοραστών.

Η Volkswagen προσπαθεί να ανακάμψει στην κορυφαία αγορά αυτοκινήτων του κόσμου, όπου δέχεται σφοδρό ανταγωνισμό από κινεζικούς κατασκευαστές όπως η BYD και η Geely.

Το 2024, η γερμανική εταιρεία έχασε την πρωτοκαθεδρία από την BYD και υποχώρησε στην τρίτη θέση, σημειώνοντας πτώση 17,4% στις πωλήσεις του δ’ τριμήνου.

Η Volkswagen σχεδιάζει να διαθέτει έως το 2030:

• 16 ηλεκτρικά μοντέλα στη σειρά ID.

• 5 νέα μοντέλα της υπο-μάρκας ID.UX έως το 2027

• 12 νέα ICE μοντέλα

• 6 νέα plug-in υβριδικά, με ηλεκτρική αυτονομία άνω των 100 χλμ

Από το 2026, η Volkswagen θα ξεκινήσει την παραγωγή τουλάχιστον 4 ακόμη ηλεκτρικών μοντέλων στην Κεντρική Πλατφόρμα της Κίνας (CMP), στοχεύοντας στην κατηγορία εισαγωγικών EVs.

Παράλληλα, προγραμματίζονται δύο ακόμη νέα μεσαίας κατηγορίας οχήματα σε συνεργασία με την Xpeng.

«Έχουμε βελτιστοποιήσει πλήρως το σύστημά μας για να αποδίδει σύμφωνα με την κινεζική ταχύτητα και τις απαιτήσεις των πελατών», δήλωσε ο Finn Cemmasson, επικεφαλής ενοποίησης της αρχιτεκτονικής CEA.

Η Volkswagen εστιάζει στη δημιουργία ενός πλήρους οικοσυστήματος για παραγωγή, προμήθεια, ανάπτυξη και μπαταρίες – όλα στην Κίνα.

Η αύξηση αυτή αποδίδεται στη δυναμική της εκτεταμένης προϊοντικής ανανέωσης του Ομίλου, με 60 νέα μοντέλα από τις μάρκες Volkswagen, Audi, Skoda και άλλες, που παρουσιάστηκαν την τελευταία διετία.

Παρά τις προκλήσεις στις αγορές των Ηνωμένων Πολιτειών και της Κίνας, οι ισχυρές επιδόσεις σε Νότια Αμερική (+15%), Δυτική Ευρώπη (+3%) και Κεντρική – Ανατολική Ευρώπη (+10%) συνέβαλαν καθοριστικά στη θετική συνολική πορεία.

Στην Ευρώπη, οι παραδόσεις ξεπέρασαν τα 2,9 εκατομμύρια οχήματα, σημειώνοντας αύξηση 4,1% συνολικά και 8% στο τρίτο τρίμηνο. Στη Γερμανία, η άνοδος ανήλθε σε 4,6%, επιβεβαιώνοντας την ενίσχυση της εγχώριας ζήτησης.

Ιδιαίτερα εντυπωσιακή ήταν η άνοδος 42% στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, με τον Όμιλο να κατέχει κορυφαίο μερίδιο 27% στην ευρωπαϊκή αγορά, στοιχείο που υπογραμμίζει την επιτυχία της στρατηγικής μετάβασης προς τη βιώσιμη κινητικότητα.

Το “dieselgate” ήρθε στο φως το 2015, όταν η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία παραδέχθηκε ότι είχε δημοσιοποιήσει ψευδή αποτελέσματα δοκιμών για την εκπομπή καυσαερίων των πετρελαιοκίνητων μοντέλων της στις ΗΠΑ. Λίγες ημέρες αργότερα, ο επικεφαλής της VW Μάρτιν Βίντερκορν παραιτήθηκε και η εταιρία διολίσθησε σε μία από τις σοβαρότερες κρίσεις στην ιστορία της, η οποία, σύμφωνα με υπολογισμούς των στελεχών της, έχει κοστίσει μέχρι σήμερα περίπου 33 δισεκατομμύρια ευρώ.

Στο εδώλιο επρόκειτο να βρεθεί και ο κ. Βίντερκορν, η εκδίκαση της υπόθεσής του ωστόσο έχει διακοπεί από το 2021 για λόγους υγείας, έπειτα από ατύχημα του 78χρονου κατηγορουμένου. Στο μεταξύ ο πρώην επικεφαλής της VW έχει παραστεί στο δικαστήριο ως μάρτυρας και ως κατηγορούμενος, αρνούμενος κατηγορηματικά την ευθύνη για το σκάνδαλο.

Σε εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία για συνολικά 31 πρώην εργαζόμενους της Volkswagen.

«Η διένεξη διευθετήθηκε φιλικά», ανέφερε σήμερα η VKI σε ανακοίνωσή της.

Η παραδοχή

Η Volkswagen είχε παραδεχθεί το 2015 πως επενέβη σε 11 εκατομμύρια οχήματα ώστε να δείχνουν επίπεδα εκπομπών οξειδίων του αζώτου κατώτερα των πραγματικών, με αποτέλεσμα να ξεσπάσει ένα από τα μεγαλύτερα βιομηχανικά σκάνδαλα της μεταπολεμικής εποχής στη Γερμανία.

Ο όμιλος χρησιμοποίησε επίσης ένα λογισμικό που απενεργοποιεί το φιλτράρισμα των ρυπογόνων εκπομπών σε ορισμένες εξωτερικές θερμοκρασίες – κάτω από τους 15 και πάνω από τους 33 βαθμούς Κελσίου.

Κάτω ή πάνω απ’ αυτές, το σύστημα ανακύκλωσης των καυσαερίων περιορίζει, ακόμα και σταματά τη λειτουργία του για να προστατεύσει τον κινητήρα, κάτι που είναι παράνομο σύμφωνα με την ευρωπαϊκή δικαιοσύνη.

«Το μεγαλύτερο κύμα προσφυγών»

Οι αυστριακοί αυτοκινητιστές, υπολογίζοντας ότι τα οχήματά τους, τα οποία ρυπαίνουν πολύ περισσότερο από το επιτρεπόμενο, έχουν χάσει περίπου 20% της αξίας μεταπώλησής τους, συμμετέχουν από το 2018 στο «μεγαλύτερο κύμα προσφυγών που έχουν κατατεθεί ποτέ» στην αλπική αυτή χώρα μέσω της VKI, σε 16 περιφερειακά δικαστήρια.

Ζητούν 60 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή κατά μέσο όρο 6.600 ευρώ ανά ζημιωμένο καταναλωτή και τα ευρωπαϊκά και στη συνέχεια τα αυστριακά δικαστήρια έκριναν αποδεκτές τις προσφυγές τους, ανοίγοντας το δρόμο για διαπραγματεύσεις με τον κατασκευαστή.

Παρόλο που το ποσό που θα καταβληθεί τελικά είναι αρκετά κατώτερο από το ποσό αυτό, περίπου 2.300 ευρώ ανά ιδιοκτήτη, οι «ομαδικές αγωγές διευθετούνται», δήλωσε εκφράζοντας την ικανοποίησή της γι’ αυτό η Κλάρα Χίνγκερ, δικηγόρος της VKI, κλείνοντας έτσι αυτή την πτυχή αυτού του ασυνήθιστου δικαστικού σήριαλ.

Από την πλευρά της, η Volkswagen «χαιρέτισε» τη συμφωνία.

Από το 2015, η Volkswagen έχει αναγκασθεί να διαθέσει περίπου 30 δισεκατομμύρια ευρώ για επιστροφές χρημάτων, αποζημιώσεις και δικαστικά έξοδα, κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες όπου ο όμιλος δήλωσε ένοχος για απάτη και παρεμπόδιση της δικαιοσύνης.

Σύμφωνα με την εταιρία, διακόπτεται άμεσα η παραγωγή στα εργοστάσια της Καλούγκα και του Νίζνι Νόβγκοροντ.

«Με την αναστολή του συνόλου των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων μας στη Ρωσία, αντιδρούμε στη μεγάλη αβεβαιότητα και τις ανατροπές της γενικής κατάστασης», ανακοίνωσε η VW.

Χθες, Τετάρτη, η Mercedes-Benz ανακοίνωσε επίσης ότι διακόπτει τις πωλήσεις αυτοκινήτων της στη Ρωσία, καθώς και τη λειτουργία των εγκαταστάσεών της στη χώρα.